Posty
Smoleńsk Północny - lotnisko wojskowe o zmiennej geometrii
W ciągu blisko trzech miesięcy, jakie dzielą od dnia katastrofy, utrwaliło się w świadomości opinii publicznej dość silne przekonanie, że Smoleńsk Północny to zapadłe rosyjskie lotnisko cywilne, pozostałość po lotnisku wojskowym, na którym prymitywne wyposażenie techniczne i ogólna starzyzna gra o lepsze z typowym rosyjskim bałaganem (do którego przyznają się nawet sami Rosjanie). Symbolem lotniska Smoleńsk Siewiernyj stały się rozpadające się drewniane budki z zamontowanymi nań tandetnymi lampami, mającymi sprawiać wrażenie regularnego oświetlenia lotniska, czy spróchniałe baraczki z bali drewnianych, pokrytych stertami śmieci.
Ale, jak przypomniał w swoim wywiadzie Andriej Iłłarionow, w dziedzinie szpiegostwa i dezinformacji wojskowej "nic nie jest takie, na jakie wygląda" (Rosyjskie śledztwo budzi wątpliwości, Rzeczpospolita 27-05-2010).
Drewniana budka może w sobie skrywać najnowoczesniejszą technikę elektroniczną służącą do meaconingu, czyli celowego zakłócania sygnału GPS, natomiast spróchniały barak, zdający się pamiętać walki z okresu Wielkiej Wojny Ojczyźnianej (wojna ZSRR z Niemcami hiterowskimi 1941-1945 po zerwaniu przez Hitlera w czerwcu 1941 traktatu Ribbentrop-Mołotow) - kryć w swoim niepozornym wnętrzu nowoczesną broń laserową bądź impulsową.
W szczególności byłe lotnisko będące jeszcze do nie dawna lotniskiem wojskowym o tradycjach sięgających czasów rewolucji bolszewickiej, może nie przestac być, tym czym było ono dla Rosji dotąd - wojskowym lotniskiem o strategicznym znaczeniu.
Od zakończenia II wojny św. na lotnisku tym stacjonował 103. gwardyjski Krasnosielski czerwonoszandarowy wojskowo-transportowy pułk lotniczy imienia Bohaterki Związku Radzieckiego W.S. Grizodubowej, pierwszego powojennego dowódcy tego lotniska. Obecnie, pomimo oficjalnie ogłoszonego rozformowania wspomnianego pułku w końcu 2009 r., lotnisko to wydaje się być w dalszym ciągu obsługiwane przez tych samych rosyjskich oficerów i żołnierzy. Zauważyć należy przy tym, że w skład grupy kierowania lotami w dniu 10 kwietnia 2010 r. wchodzili już emerytowani bądź mający właśnie przejść na emeryturę podpułkownicy i pułkownicy, ci sami ludzie, którzy na tym lotnisku przez ostatnie 15-20 lat pełnili służbę i którzy zapewne pamiętają niejeden związany z tym miejscem lotniczy incydent.
Jak ponadto pamiętamy, kiedy po katastrofie trzeba było naprędce zaimprowizować oświetlenie lotniska od strony wschodniej, rozciągnąć kabel prowizorycznego zasilania i wykręcić bądź wkręcić żarówki w tandetne, wybrakowane "abażury", do wykonania tego ważnego zadania wysłano nie pracowników cywilnych, ale umundurowanych żołnierzy.
Głównym energetykiem lotniska jest, jak nam wiadomo, również były lotnik, który ponadto przedstawiając się jako świadek katastrofy informuje główne media rosyjskie o jej przebiegu. Tak się jakoś składa, że czyni to w sposób sugerujący próbę lądowania przez polskiego pilota na grubej brzozie, czyli w miejscu najmniej do tego celu odpowiednim.
Inni informatorzy mediów i świadkowie katastrofy, jacy zaznaczyli się również w naszych mediach, to także nader często osoby w mundurach, najwyraźniej należące do obsługi lotniska. Rosyjscy żołnierze zatem w dlaszym ciągu obsługują lotnisko Smoleńsk Siewiernyj w pełnym zakresie, jak również występują oni nader często w roli usłużnych informatorów, dostarczając mediom wszelkich informacji, mogących wesprzeć urzędową rosyjską wersję przebiegu i przyczyn katastrofy 10 kwietnia 2010.
Dlatego też, jeżeli chodzi o status lotniska Siewiernyj, warto mieć także w pamięci słowa rosyjskiego kontrolera lotów, wypowiedziane przez niego w trakcie próby rozpoznania przez TU-154 możliwości podejścia do lądowania. Jak świadczy stenogram z rozmów w kokpicie TU-154, rosyjski dyspozytor (skądiną wiadomo w randze pułkownika rosyjskich sił powietrznych), występujący w stenogramie pod zagadkowo brzmiącym kryptonimem "Korsarz", pozwolił sobie na zastanowiające odejście od standardowej procedury. Zdając sobie zapewne w pełni sprawę, że samolot z polskim prezydentem i blisko 100-osobową delegacją państwową na pokładzie nie może być pilotowany przez pilota cywilnego, zapytał on dowódcę polskiego samolotu rządowego, czy lądował kiedyś na "wojennom aerodromie". Przez co dyspozytor ten mimowolnie potwierdził możliwość utrzymywania wojskowego, jeśli nie wręcz wojennego statusu lotniska Smoleńsk Północny.
Należy ponadto zwrócić uwagę, że w rosyjskim słowniku terminów i skrótów związanych z lotnictwem niezwykle ważne miejsce zajmuje skrót REB (ros. radielektronnaja borba), czyli po polsku - walka (wojna) elektroniczna.
Jak głosi rosyjska wersja Wikipedii pojęcie to określa
"ogół celów, zadań, miejsca i czas użycia środków i działań wojsk (sił) w celu ujawnienia środków elektronicznych (RES) i systemów dowodzenia wojskami (siłami) i uzbrojeniem przeciwnika, ich zniszczenia wszelkiego rodzaju środkami bojowymi lub przechwycenia (rozstrojenia) i radioelektronicznego stłumienia (REP) a także w celu radioelektronicznej obrony (REZ) własnych obiektów radioelektronicznych i systemów dowodzenia wojskami i uzbrojeniem, jak również w celu obrony radioelektroniczno-informacyjnej i przeciwdziałania technicznym środkom wywiadu przeciwnika."
Celem rosyjskiej walki elektronicznej jest więc
"dezorganizacja kierowania siłami (wojskami) przeciwnika, obniżenie jego skuteczności prowadzenia rozpoznania, zastosowania broni i techniki bojowej. Walka ta dzieli się z kolei na działania w kierunku czasowego zakłócenia pracy aparatury radioelektronicznej przeciwnika (zakłócenia) i na działania związane z długoterminowym (trwałym) pozbawieniem jej zdolności do prawidłowego działania (zniszczenie siłowe)".
Jest to dziedzina tak dla dzisiejszej Rosji Putina ważna, że na mocy rozporządzenia prezydenta Federacji Rosyjskiej z dnia 31 maja 2006 corocznie dzień 15 kwietnia obchodzony jest jako święto specjalisty w zakresie wojny elektronicznej.
Wreszcie wypada zwrócić uwagę na niezwykle silną skłonność nierosyjskich obserwatorów zajmujących się analizowaniem katastrofy w Smoleńsku do traktowania tego lotniska jako lotniska o stałej geometrii, niezmiennej w czasie. Zgodnie z tym wyobrażeniem wszystko na tym lotnisku jest w tym miejscu, w którym zostało wybudowane i w którym w dalszym ciągu być powinno.
Tymczasem jest to, jak sie wydaje, zasadniczy błąd, wynikający z niezrozumienia zasad zawartych w rosyjskiej koncepcji walki elektronicznej. Skuteczna ochrona własnych (rosyjskich) sił i środków bojowych bowiem przy równoczesnym zachowaniu pełnej zdolności wykrywania, śledzenia i likwidowania sił i środków bojowych przeciwnika, a przynajmniej pozbawiania ich zdolności bojowej wymaga, aby w zasadzie wszystkie elementy składowe wyposażenia, w tym także sprzęt radarowy i radiolatarnie, były w ciągłym ruchu. wtedy bowiem najtrudniej jest przeciwnikowi zlokalizować je i zniszczyć, jeżeli działają one w rozproszeniu i zmieniają ustawicznie swoje położenie.
Naturalnie, dla obrony takiego systemu o geometrii zmiennej chroniącej lotnisko w Smoelńsku przed rozpoznaniem przez przeciwnika konieczne jest utrzymanie możliwie w zatajeniu samego faktu owej zmienności.
Jak można wnosić z łukowatego w ksztacie śladu wyjeżdżonego przez mobilny system kontroli ścieżki podchodzenia do lądowania, znajduje się on w ciągłym ruchu.
W tym stanie rzeczy można ze znacznym prawdopodobieństwem postawić tezę, że elementy składowe radarowego i radionadawczego systemu nawigacyjnego lotniska Smoleńsk Północny mogą niekiedy pracować w rozproszeniu, a także przemieszczać się na znaczne nawet odległości, odpowiednio do zadań, jakie mają one aktualnie do wykonania, nie tracąc przy tym nic ze swych zdolności i wartości technicznych, jakie posiadają one w skupieniu i położeniu, wykazywanym w oficjalnej dokumentacji tego lotniska.
Myliłby się jednak ten, kto by owym oficjalnym danym bezkrytycznie zaufał. One także mogą zawierać dane dezinformujące. Dla przykładu karta MKp 261 lotniska pochodząca z 2006 r. wykazuje, że kurs magnetyczny pasa startowego wynosi 261 stopni. Tymczasem dowódca Tu-154 Arkadiusz Protasiuk w posiadanej w dniu katastrofy dokumentacji (nb. której nie udało się przed lotem zaktualizować i trzeba się było oprzeć na tej pochodzącej z 2008-2009) musiał mieć wpisany kurs 259.
10:10:45,6 Kurs pasa 2-5-9 ustawiony.
Zostaje to następnie potwierdzone przez nawigatora:
10:30:01,4 Kurs lądowania 2-5-9 ustawiony.
Wiemy ponadto z tego samego stenogramu, że kurs magnetyczny 259 pasa startowego potwierdził pośrednio duspozytor lotniska Siewiernyj podając kurs 79, przeciwny do kursu 259, czyli taki, jaki powinien być po wejściu na krąg z punktu kontrolnego ASKIL.
10:30:26,4 Polski 1-0-1, Kurs 79.
Różnica 2 st. pomiędzy kursem magnetycznym 261 i 259 nie daje się w żaden sposób wytłumaczyć zmiennością deklinacji magnetycznej. W pierwszym przypadku deklinacja magnetyczna dla Smoleńska wynosiłaby w 2006 r. 6 stopni, w drugim - w 2010 r. 8 stopni. Tymczasem deklinacja magnetyczna zmienia się zaledwie z szybkością 7 minut kątowych na rok, co daje w ciągu 4 lat pomiędzy 2006 i 2010 rokiem zaledwie 28 minut kątowych (0,5 st.) Z całą pewnością nie może to być zatem powód odchyłki w kursie magnetycznym pasa startowego aż o 2 stopnie.
Rosyjska Międzypaństwowa Komisja Lotnicza MAK operuje pośrednią wielkością deklinacji magnetycznej, tj. 7 st. Może to budzić obawy, iż chodzi o zatuszowanie faktu kilkakrotnego podania przez stronę rosyjską tego samego niewłaściwego kursu magnetycznego pasa startowego. Tymczasem niewielka z pozoru odchyłka o 2 st. może być jednym z ogniw w procesie celowego wyprowadzania TU-154 na kurs magnetyczny lądowania 250 st., to jest na kurs, który mógł doprowadzić i dość prawdopodobne, iż rzeczywiście do katastrofy w dniu 10 kwietnia doprowadził.
Sygnały, iż urządzenia systemu nawigacyjnego lotniska Smoleńsk Północny, powszechnie uważane za urządzenia przeznaczone do naprowadzania samolotów na pas startowy mogą wprowadzać pilotów w błąd, pojawiły się już na blisko 3 lata przed kwietniową katastrofą.
W artykule "Pytania do Rosjan" (Michał Majewski, Paweł Reszka), opublikowanym 28.05.2010 w Rzeczpospolitej czytamy:
"Polskie samoloty miały wcześniej problemy na lotnisku Siewiernyj. 17 września 2007 r. Lech Kaczyński wraz z małżonką, ministrami, ludźmi kultury i przedstawicielami rodzin katyńskich leciał tupolewem do Smoleńska. Były lotnik 36. pułku: – Sytuacja była jak w czasie ostatniej feralnej wyprawy, to znaczy leciały dwa samoloty. Gdy pierwsza maszyna usiadła na pasie, okazało się, że informacje nawigacyjne podawane przez Rosjan były nieprecyzyjne. Załoga, która wylądowała, ostrzegała o tym kolegów, którzy dopiero nadlatywali."
Podobna sytuacja powtórzyła się według artykułu w Rzeczpospolitej w dniu 10.04.2010:
"Od eksperta pracującego dla polskiego rządu uzyskaliśmy informację, że załoga jaka-40 (wylądował przed prezydenckim Tu) miała problemy z odbiorem sygnału radiolatarni położonej 1100 metrów od początku pasa. Przed lądowiskiem w Smoleńsku są dwa takie urządzenie – drugie znajduje się 6100 metrów od płyty. Mają one pomóc załodze w bezpiecznym sprowadzeniu samolotu na ziemię – chodzi o to, by maszyna leciała w osi pasa, a załoga znała odległość od lotniska.
Rządowy ekspert: „10 kwietnia porucznik Artur Wosztyl, dowódca jaka-40, miał kłopot z bliższą radiolatarnią. Sygnał przerywał. Pilot kierował się wskazaniami tej, która była 6 kilometrów od pasa”.
Jeszcze bardziej alarmująco brzmią ostatnie doniesienia zawarte w "Wiadomościach" TVP1 z 6.07.2010. mówiące, iż według ustaleń dokonanych przez polskich śledczych podczas zbliżania się samolotu (prawdopodobnie chodzi o Jak-40, który wylądował wcześniej) sygnał GPS wskazywał prawidłowy kierunek o 10 stopni w lewo w stosunku do tego, jaki w tym samym czasie wskazywała radiolatarnia.
Ponadto, zgodnie ze wspomniana informacją w "Wiadomościach", pierwsza radiolatarnia tzw. "dalsza" miała znajdować się nie w odległości 5 km od "bliższej" (czyli 6,1 km od progu pasa) ale o 4,5 km (5,6 km od progu pasa).
Taki stan rzeczy zdają się potwierdzać w znacznym stopniu omawiane przez nas wcześniej ślady pojazdów w rejonie tzw. bliższej naprowadzającej. Jak już zauważyliśmy, ślady te stanowią dość odwzorowanie w skali ok. 1:7 układ torów kolejowych u zachodniego krańca pasa startowego. Przyjmując, iż charakterystyczne punkty obu tych konfiguracji A-F odpowiadają kolejnym etapom procesu doprowadzania do lądowania samolotu, tj. odległościom 2, 3, 4, 6, 8 i 10 km od pasa startowego i odcinając je na prostych odpowiadających azymutom, które te punkty wskazują, można zrekonstruować hipotetyczną przybliżoną trajektorię lotu w płaszczyźnie poziomej.
Jak widać z uzyskanego w ten sposób wykresu, jest to linia krzywa o zmiennym nachyleniu od 6-10 st. względem linii pasa startowego, biegnąca o kilkaset metrów (dokładniej - 920 m) w prawo od oficjalnej "dalszej naprowadzającej". Równocześnie w odległości 5,8 km dokładnie na wyznaczonej trasie znajduje się działka o kształcie zbliżonym do kwadratu i wymiarach nieco tylko większych od typowego dla rosyjskich radiolatarni i punktów kontrolnych wymiaru 100 x 100 m.
Fakt, iż działka ta leży pośrodku dużego kompleksu rolnego zdaje się wskazywać, iż teren ten został celowo wyłączony z upraw ze względu na potrzeby techniczne pobliskiego lotniska wojskowego. W pełni zatem nadaje się na lokalizację "nadprogramowej" radiolatarni "dalszej".
__________________________
Artykuły pokrewne:
Katastrofa Tu-154: Wieża wprowadziła w błąd pilotów?
Tu-154 nie mógł bezpieczne wylądować? Stare dane dla GPS
