Na tropach przyczyn katastrofy smoleńskiej (14)

Opublikowany 11-12 grudnia 2010 w "Naszym Dzienniku" artykuł ppłk dr Tadeusza Augustynowicza zatytułowany "Czy lotki mają trymer" ma, jak się wydaje, na celu szczytny zamiar obalenie nieścisłości zawartych w książce „Ostatni lot”, a przedstawionych w artykule Newsweeka (50/2010) "Pilot wciskał gaz do końca". Z przykrością jednak należy stwierdzić, że argumentacja przedstawiona przez ppłk Augustynowicza także pozostawia niemało do życzenia.

Pierwszą tezą linii argumentacji obranej przez ppłk. Augustynowicza, do jakiej należy się odnieść, to dość kategorycznie postawiona i jak gdyby nie wymagająca szerszego uzasadnienia teza, jakoby podczas zniżania TU-154 ustawienia progu zadziałania sygnalizacji wysokości decyzji na poziomie 60 m dokonał nie "ktoś", nie kapitan, nie II pilot, nie nawigator, nie inżynier pokładowy wreszcie, a "nastawnik".

O ile dobrze zrozumieliśmy, to nie załoga, nie pilot, w najszerszym rozumieniu tego słowa, ale zdaniem ppłk Augustynowicza automat decyduje o wysokości, przy jakiej odzywa się sygnalizacja momentu, w którym pilot powinien podjąć ostateczną decyzję: albo o kontynuowaniu zniżania, w celu dokonania ostatniego etapu lądowania, bądź rozpoczęciu wznoszenia przy odejściu na drugi krąg.

Jest to, jak się wydaje, nieuprawnione przyznanie bezdusznej automatyce nadmiernego zakresu autonomii w taki to sposób, iżby automat był w stanie sam z siebie ograniczać w sposób aktywny i "świadomy" pole autonomicznej, suwerennej decyzji człowieka. W tym przypadku ustawiając automatycznie wartość progu sygnalizacji momentu podjęcia decyzji o lądowaniu bądź odejściu na drugi krąg według własnego, automatycznego uznania: na 100, 70, 50 a nie wykluczone, że nawet i 5 m ponad poziomem lotniska.

Należy w tym miejscu zauważyć, że w ten sposób rozumując można by z powodzeniem twierdzić, że w żadnym momencie lotu pilot nie ustawia osobiście położenia elementów sterowania lotem, bowiem za pilota w ogromnej większości wszystkich tych czynności wyręcza pilota jakiś element automatyki samolotu, taki czy inny nastawnik. Zatem, idąc tym torem myślenia, to nie człowiek-pilot, ale jakiś nastawnik o wszystkim, co się na pokładzie dzieje, decyduje, a w szczególności o momencie podjęcia przez człowieka decyzji, od której to decyzji zależy życie jego i tych, za których jest on w swoim sumieniu i wobec prawa odpowiedzialny.

Kolejne budzące wątpliwości twierdzenie ppłk Augustynowicza to zdanie, że jar, znajdujący się jak wiadomo, w najgłębszym miejscu 1500-1700 m przed wschodnim progiem pasa startowego, miałby mieć szerokość zaledwie 300 m.

Jak wskazuje zamieszczony poniżej wykres rzeźby terenu, sporządzony dla różnych kursów magnetycznych w zakresie 260-280 st. szerokość tego jaru sięga w rzeczywistości na poziomie 240 m n.p.m. wielkości 1,5 km. a zatem 5-krotnie więcej niż podaje wspomniany Autor.

Wreszcie na uwagę naszą zasługuje teza, jakoby nawigator, (przynajmniej osoba zidentyfikowana przez stronę polską jako nawigator) podając kolejne wartości wysokości, odczytywał je z wysokościomierza barycznego, w żadnym zaś wypadku z wysokościomierza radiowego.

Nie wiemy, na jakiej podstawie ppłk Augustynowicz opiera swoje twierdzenie. Gdyby tak istotnie było, jak pisze, byłaby to okoliczność niezwykle cenna dla dobra śledztwa, oznaczałaby ona bowiem, iż TU-154, mijając bliższą radiolatarnię naprowadzającą i dolatując do linii drzew, które miał rzekomo ścinać swoimi skrzydłami, jakoby na wysokości ok 15 m poniżej płaszczyzny płyty lotniska, na poziomie 2,5 m nad powierzchnią ziemi, w rzeczywistości był 20, 30 m ponad płytą lotniska, a zatem niczego w ogóle ścinać nie był w stanie.

Zauważmy przy tym, że jak wynika ze stenogramu opublikowanego przez MAK, nigdy nie padła z ust nawigatora TU-154M wartość wysokości poniżej 20 m - czyli 15, czy 10 m.

Niestety, przesłanka o absolutnym wykluczeniu wysokościomierza radiowego podczas podawania pomiarów przez nawigatora, dotychczas dość wątpliwa, zostaje wciąż bez jakiegokolwiek mocniejszego wsparcia. Dość wątpliwa, bowiem zakłada ona taki oto przebieg wydarzeń, iż samolot w pewnym momencie, 2 czy 3 km. przed progiem lotniska, przestaje zniżać się z szybkością ok. 8 m/sek, przez 6-7 sek. utrzymuje stałą wysokość równą 100 m. +/-10 m, ponad poziomem płyty lotniska, co ma być rozumiane jako przechodzenie do wznoszenia, po czym zamiast wznosić się doznaje gwałtownej awarii sterów pionowych, w rezultacie której zaczyna "przepadać", czyli walić się bezwładnie w dół z szybkością pionową 12 m/sek. Po czym, po kolejnych kilku sekundach przestaje nagle spadać i bez wyraźnej przyczyny przechodzi ponownie do lotu poziomego, co niechybnie oznacza, iż awaria, jak nagle się pojawiła, tak też nagle znikła. W rezultacie rozpędzający się samolot, już na znacznie niższej wysokości ścinać ma teraz drzewa na wysokości 2,5 m. nad ziemią z wysuniętym częściowo czy w pełni podwoziem, lecz nie dotykając przy tym ani razu kołami ziemi.

Czyli, krótko mówiąc, dostarczając w ten sposób wydatnego podparcia tym wszystkim wątpliwym, jeśli nie wręcz dzikim pomysłom MAK, Gazety Wyborczej, TVN i Newsweeka, którym my ze swej strony wolelibyśmy się raczej przeciwstawiać, niż wspierać.

Należy zaznaczyć, iż w zasadzie tzw. "przepadanie" samolotu, o jakim wspomina płk Augustynowicz, ma miejsce wówczas, kiedy prędkość samolotu spada poniżej dopuszczalnej dla danego typu prędkości, lub dozna przechylenia poprzecznego (bocznego) lub pochylenia podłużnego, co powoduje nagłą utratę siły nośnej. Tyle tylko, że rozpędzający się rzekomo od jakiegoś czasu do ponownego wznoszenia TU-154, do prędkości rzędu 360-380 km/godz, (jak to obliczył kilka miesięcy wcześniej sam płk Augustynowicz na podstawie niepełnego jakoby kąta wychylenia kół podwozia) - zatem na brak siły nośnej ten samolot w tym momencie cierpieć raczej nie powinien.

W tym miejscu należałoby wspomnieć o rysującej się teoretycznej możliwości wykorzystania przez stronę trzecią zdalnie sterowanego "niekontrolowanego" odchylenia jednego lub obu interceptorów, określanych jako hamulce aerodynamiczne, to jest płaszczyzn służących do odrywania górnej strugi powietrza od powierzchni skrzydła, jednak raczej nie w sposób, jakiego spodziewałby się Autor. Jak dotąd jednak nie ma ta hipoteza większych podstaw faktycznych.

Tymczasem analiza danych dotyczących wysokości, jako pochodzących z odczytów wysokościomierza radiowego, z jednoczesnym uwzględnieniem rzeźby terenu (odpowiednio do danego kursu), pozwala zobaczyć trajektorię schodzenia TU-154 nie jako krzywą łamaną (schodkową), jak w przypadku danych z wysokościomierza ciśnieniowego (barycznego), ale - przynajmniej do wysokości 30-40 m nad płytą lotniska - jako linię mniej czy bardziej zbliżoną do linii prostej, dającej stałą szybkość opadania rzędu 6,5 m/sek. Mowy więc być w tej sytuacji nie może o jakimkolwiek "przepadaniu" samolotu.



Z uwagi na powyższe, nie należałoby raczej bez dostatecznego uzasadnienia rezygnować, bądź radykalnie podważać tezę mówiącą o użyciu wysokościomierza radiowego, tym bardziej, że dane, jakich ona dostarcza, nie zostały dotąd - przynajmniej naszym zdaniem - w stopniu wystarczającym przeanalizowane i wzięte pod uwagę.

________________________

17.12.2010
Przypominamy stanowisko pilotów odnośnie stosowania autopilota i wysokościomierza radiowego podczas zniżania TU-154 (Red.)

Analiza stenogramu rozmów załogi samolotu Tu-154M 101
Autorzy: piloci LOT-u, byli i obecni, mający wieloletnie doświadczenie w pilotażu tupolewów. Nazwiska do wiadomości redakcji.
Nasz Dziennik, Czwartek, 17 czerwca 2010, Nr 139 (3765)

...
08:10:10 KBC 100 metrów.
Na radiowysokościomierzu zostaje ustawiona wartość 100 m, po której ma pojawić się sygnał dźwiękowy. Sygnał nie pojawia się jednak w stenogramie po przecięciu tej wysokości.
Ustawienie takiego sygnału świadczy wybranie 100 m jako wysokości decyzji. W zależności od poziomu przeszkolenia kapitana taka wysokość w podejściu nieprecyzyjnym może wynosić od 120 do 70 m. Kapitan Protasiuk miał prawo zejść właśnie do 70m. Instrukcja obsługi samolotu zaleca jednak, aby ta wysokość nie była niższa niż 120 m, ze względu na fatalne parametry przepadania Tu-154M. Minimum lotniska to 100 m, poniżej tej wysokości zejść nie należy. Choć wybranie wartości 100 m nie miało wpływu na katastrofę, uważamy, że powinna zostać ustawiona wartość 120 m, ze względu na "jakość" samolotu.

...
08:40:24 Szt (250).
Albo bardzo szybki spadek wysokości, albo ktoś nakazuje nawigatorowi przejść na inny wysokościomierz. Prawdopodobnie cały czas zniżanie następuje na wysokościomierzu radiowym. Z niego korzysta autopilot.

2.01.2011
Wypowiedź ppłk Augustynowicza odnośnie wysokościomierza i nastawnika zdaje się nawiązywać do opublikowanego w "ND" wywiadu z Michaiłem Makarowem, ekspertem ds. bezpieczeństwa komunikacji lotniczej, emerytowanym pilotem liniowym I klasy lotnictwa cywilnego, instruktorem, wieloletnim pracownikiem Aerofłot i AirMoldova (wylatał 16 tys. godzin, z czego ponad 3 tys. na Tu-154).
MAK dostał od Samary 25 milionów dolarów

Na pytanie dziennikarki:

Rosjanie sugerowali też możliwość błędnego użycia radiowysokościomierza przez polskich pilotów.

M. Makarow stwierdził:

- Wszystkie odczyty wysokości pochodzą z wysokościomierza barycznego, nie z urządzenia radiowego, bo radiowysokościomierz sygnał dźwiękowy typu VPR nastawnika 100 m wydał przy odczycie 60 m, a nie 100 metrów.

Zauważyć w tym miejscu należy - pod warunkiem, że istotnie do odczytów wysokości wykorzystywany był wysokościomierz baryczny i rzeczywiście miało miejsce ustawienie przez pilota, a nie przez nastawnik, wysokości decyzyjnej ( ros. WPR - wysota priniatija reszenija) na 100 m, a nie żadną inną wartość. Zatem przedstawione przez Makarowa uzasadnienie korzystania z wysokościomierza barycznego, a nie radiowego, sprowadza się w istocie do braku uzasadnienia: baryczny, bo... baryczny.
Z drugiej strony, nie można wykluczyć możliwości czasowego zakłócenia wskazań radiowysokościomierza, jak to się stało w przypadku katastrofy TU-204 w Domodiedowo trzy tygodnie wcześniej, kiedy to sygnał WPR pojawił się na wysokości 3500 m., a chwilowe wskazania radiowysokościomierza wykazały w odstępie 20 sekund wartości 85 i 123 m.