Białe plamy w sprawie katastrofy w Smoleńsku

Wybitny opozycjonista z okresu istnienia ZSRR, a zarazem wielki przyjaciel Polski i Polaków Władimir Bukowski w swoim wywiadzie dla "Rzeczpospolitej" Kreml za Katyń was wciąż nie przeprosił, nawiązał do artykułu rosyjskiego specjalisty ds. kierowania lotami Siergieja Wieriowkina, byłego zastępcy naczelnika podmoskiewskiego lotniska Wnukowo, który wskazywał, że wina zdecydowanie nie leży po stronie polskich pilotów, ale raczej po stronie lotniska Smoleńsk "Północny". Oto ten tekst. (Red.)


Siergiej Wieriowkin

W sprawie śmierci Kaczyńskiego jest wiele białych plam
newsland - portal informacyjno-dyskusyjny, 10.04.2010

(uzupełnione: 24.04.2010, 10:20 wg zasadniczej części sprostowania Autora, zaznaczone przez wytłuszczenie fragmentu w końcowej części artykułu.)

W katastrofie polskiego samolotu prezydenckiego białych plam jest tyleż, co w sprawie katyńskiego rozstrzeliwania.

Rosyjskie czynniki oficjalne winą za tragedię wszystko i wszystkich, tylko nie nas samych. Tymczasem wszyscy mówią o tym, że tutaj jest wina Rosjan.

Podczas obecnego rozpatrywania katastrofy polskiego samolotu prezydenckiego TU-154 w rejonie lotniska w Smoleńsku dają się zauważyć pewne braki wiedzy. W przeszłości, będąc zastępcą naczelnika lotniska Wnukowo, poznałem osobiście, a nie ze słyszenia, problemy zapewnienia bezpieczeńśtwa lotów, w tym także rejsów ważnych osobistości. Sam bardzo często brałem udział w przygotowaniach takich rejsów dla najwyższych ludzi w ZSRR. Na przykład, w okresie śmierci Breżniewa i odwiedzania Moskwy przez liczne delegacji partyjno-państwowe, zostałem mianowany odpowiedzialnym kierownikiem wnukowskiego lotniska. A wtedy pogoda była nieporównanie gorsza, a rejsów dla VIP-ów było tego dnia kilkadziesiąt.

Na wstępie wątpliwości budzi kilka okoliczności. Po pierwsze - w komentarzach czynników oficjalnych od razu rzuca się w oczy upoczywe usiłowanie przerzucenia winy za katastrofę w całości na załogę samolotu prezydenckiego i odsunąć jakiekolwiek zarzuty od lotniska w Smoleńsku. Albo na stan techniczny samego samolotu.

Oczywiście, trzeciej możliwości tutaj nie ma - tylko albo czynnik ludzki, albo stan techniczny. Przy czym nie tylko samolotu, ale i naziemnego wyposażenia lotniska do lądowania, o czym - nie wiadomo dlaczego - ani razu nie zostało wspomniane.

Spróbujmy rozważyć.

Czynnik ludzki

Za sterami samolotu prezydenckiego nie siedział zwykły człowiek, a najlepszy z najlepszych pilotów w Polsce. Lepiej od innych przygotowany, najbardziej doświadczony, najbardziej zdyscyplinowany. I jeśli kilkakrotnie, raz za razem zwracał się o pozwolenie na lądowanie, można dojśc do oczywistego wniosku: warunki lądowania podane mu przez kierownika lotów nie wykraczały poza zakres jego służbowego minimum.

Rzecz w tym, że piloci dokonują lądowań na pasie startów-lądowań tylko w tym przypadku, jeśli pogoda na lotnisku odpowiada kwalifikacyjnemu minimum pilota. Według standardów ICAO International Civil Air Organization - Międzynarodowa Organizacja Lotnictwa Cywilnego) warunki pogodowe dzielą się na trzy kategorie ICAO.

1-sza kat. ICAO - pozwala lądować samolotom przy poziomej widoczności 600 m. i pionowej 60 m.,

2-ga kat. ICAO - przy poziomej widoczności 300 m. i pionowej 30 m., i na koniec

3-cia kat. ICAO - przy widoczności zerowej.

Ażeby pilot miał prawo lądować w warunkach widoczności w tej czy w tej kategorii ICAO, potrzebne jest spełnienie dwóch warunków:

1. Lotnisko powinno być wyposażone w systemy lądowania danej kategorii.

2. Lotnik powinien miec certyfikat lądowania. To znaczy, jeżeli przy widoczności wg 2. kategorii ICAO lotnik posiada certyfikat 3. kategorii, nie ma on prawa lądować, nawet jeśli dostatecznie widzi pas startowy.

W tym miejscu dwa pytania:

1. Jakiej kategorii ICAO było wyposażenie lotniska w Smoleńsku?

2. Jakiej kategorii certyfikat lądowania posiadał pilot prezydenckiego samolotu?

Na drugie pytanie można odpowiedzieć z większą czy mniejszą dozą prawdopodobieństwa: był on przygotowany do 3. albo 2. kategorii. W latach 80-tych XX wieku według 3. kategorii wyposażone było w całym świecie tylko jedno lotnisko - w Dubaju. W ZSRR starano się wyposażać wg 2. kategorii tylko lotniska: Wnukowo, Domodiedowo i Szeremietiewo. Chociaż od tego czasu minęło wiele lat, ale choćby lotnisko w Warszawie wyposażone wg 2 kategorii, więc gdy wyposażone wg 2.- to jest w porządku.

Tak więc pilot miał prawo i mógł lądować samolotem przy widoczności poziomej 300 m. i pionowej do 30 m. W wiadomościach podano, że widoczność wynosiła 300-500 m. Znacznie ważniejsza jest tu widoczność pionowa, gdyż mowa była o silnej mgle.

Pracując w ciągu wielu lat na lotniskach, wiem z własnego doświadczenia: widoczność 300-500 m. - to jest rzeczywiście silna mgła. Ale dla pilota to była sytuacja standardowa - lądowanie wg 2. kategorii". TO znaczy, jeśli widoczność mieściła się w granicach 2. kategorii, oczywiście dokonałby lądowania. Katastrofa w tych warunkach świadczy raczej tylko o jednym - że widzialność nie odpowiadała warunkom 2. kategorii.

Ale dlaczego pilot samolotu prezydenckiego raz za razem starał się lądować samolotem właśnie w Smoleńsku? Przecież przy każdym podejściu do lądowania na nowo podawano mu parametry - w pierwszym rzędzie widoczność poziomą i pionową, a także wiatr (szybkość i kierunek), ciśnienie i inne dane. To znaczy cztery razy podawano mu dane, odpowiadające warunkom 2. kategorii i cztery razy prosił o pozwolenie na lądowanie i nie otrzymał.

Żaden pilot nie może tego zrobić, jeśli widoczność nie odpowiada jego kwalifikacyjnemu minimum. Tym bardziej zdyscyplinowany kapitan samolotu prezydenckiego!

Z tego rozumowania płyną dla mnie tylko dwa wnioski:

1. albo kapitan samolotu prezydenckiego był kiepskim pilotem latającym na awionetkach, dla którego przepisy służby lotniczej, stosunek do kierownictwa lotów, przysięga Prezydentowi kraju są obojętne - wiecie, taki lebiega za sterem, albo

2. dowódcy samolotu prezydenckiego przekazane zostały cztery razy nierzetelne dane o sytuacji meteorologicznej w rejonie lotniska.

Niesprawność techniczna

Samolot TU-154 jest moralnie przestarzały, to prawda. Zużywa dużo paliwa, posiada głośne silniki, jedna z jego wersji - jeśli mnie pamięć nie zawodzi "W" - przy lądowaniu na mokrym pasie startowym (nie wiadomo, jaka to była wersja - "W", czy jakaś inna) wykazywała skłonność do ześlizgiwania się podczas dobiegu na lewo. (Jak wiadomo, przy lądowaniu samolotu na pasie wyróżnia się trzy fazy: lądowanie, dobieg, kołowanie). To nie była niesprawność, to była wada konstrukcyjna - tak był po prostu wadliwie zaprojektowany.

Ale tu nie doszło do fazy lądowania, a inne jego braki są bez znaczenia. Całkiem niedawno samolot ten był remontowany w Samarze - wszystkie silniki i inne systemy zostały sprawdzone przez stronę polską przy odbiorze. Czyli, że sprawa nie leży po stronie samolotu.

I tu właśnie pojawia sie szereg pytań, wynikających z osobliwości lotniska Smoleńsk.

Osobliwość pierwsza. Lotnisko Smoleńska jeszcze całkiem niedawno był zarazem lotniskiem stacjonowania lotnictwa wojskowego i cywilnego. To znaczy, stacjonował na nim pułk lotniczy i zespół lotnictwa cywilnego. To sąsiadowanie "wojaków" i "cywili" to zawsze główna dolegliwość, zarówno dla jednych jak i dla drugich. Dlatego, że ich cele są zasadniczo różne. "Wojacy" muszą w pierwszym rzędzie bronić Ojczyzny i wykonywać zadania bojowe. "Cywile" zaś powinni zapewniać regularność lotów i przynosić zyski. Jednym słowem, od takiego sąsiedztwa porządku na całym lotnisku Smoleńska z pewnością wcale nie przybywało. I to, że niedawno to wszystko się skończyło i lotnisko przeszło w jedne ręce nie oznacza wcale, że nieporządek w mgnieniu oka rozpłynął jak dym na wietrze. I jeśli średni stopień bardaku w cywilnym lotnictwie może być dowolnie wysoki, to w Smoleńskim aeroporcie będzie sie przedstawiać jeszcze gorzej.

Osobliwość druga. Do momentu rozpadu ZSRR lotnisko w Smoleńsku było ośrodkiem lotnictwa średniej wielkości. Jako taki miał on z pewnością wewnętrzne połączenia lotnicze. To znaczy, nie był wyposażony według 2. kategorii ICAO. Przy okazji, wyposażenie wg kategorii ICAO było sprawą kosztowną także w okresie ZSRR. I nie tańsze jest to także teraz. Ażeby wyposażyć lotnisko według 2. kategorii ICAO, trzeba w nawierzchni pasa startowego umieścić źródła światła zagłębione w ziemi o podwyższonej jasności, wyposażyć główne węzły systemu lądowania, radiolatarnie azymutu i wysokości, światła podejścia, pasa i RD, i w potrójny system niezależnego zasilania elektrycznego itp. itd.

Poza tym nawet, jeśli lotnisko było wyposażone i certyfikowane przez ICAO wg 2. kategorii ICAO, nie oznacza bynajmniej, że całe to wyposażenie było utrzymawane w należytym stanie technicznym. Nawiasem mówiąc,certyfikować się wg 2 kategorii powinni byli nie tylko wyposażenie i piloci, ale i dyspozytorzy słuzby kierowania lotami. Czy to wszystko było na lotnisku w Smoleńsku dopełnione?

I oto tutaj należy wrócić do tych samych czterech prób uzyskania zgody na podejście do lądowania. Raz po raz każda z nich kończyła się niepowodzeniem, pomimo, że raz po raz dyspozytorzy udzielali załodze informację o pogodzie, pozwalającej podjąć próbę lądowania. A dowódca statku posłusznie i uczciwie pytał o pozwolenie lądowania. I na koniec dyspozytorzy radzili dowódcy lądować na innym lotnisku.

O czym to świadczy?

O tym, że wyposażenie lądowania na smoleńskim lotnisku było lub stało się niesprawne i dostarczało niedokładne dane o warunkach widoczności. Ktore to dane dyspozytorzy przekazywali załodze samolotu. I tylko po kolejnej próbie kierownik lądowania przejrzał i doradził dowódcy samolotu odejście na lotnisko zapasowe. Ale prawdy nie powiedział, gdyż sam jej nie znał.

Jestem przekonany, że gdyby dyspozytor podał dowódcy statku powietrznego warunki widoczności wykraczające poza minimum kwalifikacyjne pilota i lotniska, wtedy pilot byłby się bez dyskusji zastosował. Bez dyskusji i w pełni automatycznie. Pilotów całymi bowiem całymi latami uczy się, jak psa Pawłowa, błyskawicznie oceniać sytuację i jeśli wykracza ona poza dopuszczalne granice - natychmiast, automatycznie podejmować jedynie słuszną decyzję.

Uzupełnienie wg sergey-verevkin.livejournal.com

I jeszcze o czynniku ludzkim.

Zadziwia coś jeszcze. Pilot dokonuje lądowania, tym bardziej w warunkach złej widoczności, niech nawet w ramach dopuszczenia według kategorii ICAO - ale nie według siebie. Ale według linii schodzenia samolotu [podchodzącego do lądowania]. To taki kierunek wiązki z kątem nachylenia 2 stopnie 40 minut [2,66 stopnia - przyp. J.R.] idący od radiolatarni podejścia w górę i wychwytywany przez radar znajdujący się na pokładzie samolotu. I tam dokładnie widać, na ile metrów samolot jest niżej, wyżej, bardziej w prawo lub w lewo od linii schodzenia. Jeśli będziesz schodzić do lądowania powyżej linii schodzenia, wyrzuci cię poza granice pasa startowego. Jeśli niżej - nie dolecisz do pasa i to nastąpiło w Smoleńsku. Jeśli za bardzo w prawo lub w lewo, przelecisz obok pasa. I przy tym dyspozytor co kilkaset metrów koryguje kapitana - "bardziej w lewo o 5 m. Wyżej - o 3 metry. I tak aż do momentu, dopóki samolot nie znajdzie się dokładnie w linii schodzenia i wtedy dyspozytor co kilkaset metrow aż do samego zetknięcia z ziemią mówi "idziecie w linii schodzenia". To znaczy, oni przy lądowaniu posługują się przyrządami znajdującymi się zarówno u dyspozytora lotów, jak też na pokładzie samolotu. Lądowanie poza wyznaczoną linią schodzenia jest kategorycznie zabronione! A tu okazuje się, że samolot nie doleciał do pasa - zabrakło powiedzmy 500-1000 m. Leciał więc oczywiście poza linią schodzenia. I to widział nie tylko dowódca samolotu. Również dyspozytor! I to on obowiązany był uprzedzić kapitana i po prostu zakazać mu lądowania! Ale on tego nie uczynił - Dlaczego? Kluczowe jest wydanie dyspozycji: "zezwalam na lądowanie". Z tą chwilą bierze na siebie odpowiedzialność.

Wynika stąd, że dyspozytor nie widział, gdzie dokładnie znajduje się samolot? Co to znaczy? Oprzyrządowanie było niesprawne?

Oczywiście, wszystko co tu zostało powiedziane to tylko rozumowanie. Ale, przyznacie chyba, że nie jest ono bezpodstawne, wyczytane z fusów po kawie. I chciałoby się usłyszeć odpowiedzi na postawione tu pytania.



__________________________________

Siergiej Wieriewkin, pracownik lotnictwa cywilnego w latach 1975-1984, lotnictwa wojskowego 1984-1988. W latach 1981-1983 - zastępca naczelnika lotniska Wnukowo do spraw zapewnienia bezpieczeństwa lotniska.