poniedziałek, 10 sierpnia 2015

Frank Taylor: Wypadek TU-154 w dniu 10 kwietnia 2010. Wstępna ocena dotychczasowych raportów, ich braki i zaniedbania



Frank Taylor

Wypadek TU-154 w dniu 10 kwietnia 2010: Wstępna ocena dotychczasowych raportów, ich braki i zaniedbania


Celem badania wypadków lotniczych jest ustalenie przyczyn wypadku oraz przyczyn obrażeń osób na pokładzie w taki sposób, ażeby mogły zostać sformułowane prawidłowe zalecenia bezpieczeństwa dla zapobiegania wypadkom w przyszłości, a w przypadku wypadków takich jak ten, przy stosunkowo niskiej prędkości, aby zwiększyć szanse przeżycia załogi i pasażerów.

Na podstawie niepełnej analizy zarówno polskiego jak i rosyjskiego raportu (tłumaczenia dostępne na stronie internetowej Aviation Safety Network) oraz wielu artykułów, schematów i fotografii sugerowałbym, że chociaż oba raporty zdają się oferować wiarygodne wytłumaczenie przyczyn katastrofy, zawierają one poważne braki w sposobie prowadzenia dochodzenia, w tym także braki i zaniedbania w wyjaśnianiu szeregu czynników, które mogą mieć wpływ na wnioski końcowe. Na tym etapie uważam, że należy wziąć pod uwagę następujące kwestie:

1. Zdjęcia satelitarne wskazują, że niektóre elementy wraku zostały przeniesione w dniu wypadku lub nazajutrz. Nie znalazłem wyjaśnienia dla tego zjawiska.

2. Opis i analiza wraku wydaje się nie wyjaśniać pewnych nietypowych uszkodzeń samolotu, zwłaszcza otwarcie na zewnątrz sekcji tylnej kadłuba. Istnieją doniesienia, że nie wszystkie części wraku został zabrane z miejsca wypadku, część z nich została znaleziona ok. sześć miesięcy po wypadku. Taki brak troski jest w wielu względów nie do zaakceptowania, w tym także, że szczątki te najprawdopodobniej nie zostały zidentyfikowane i udokumentowane.

3. Szczątki wydają się nie być traktowane z należytą w takich wypadkach troską i uwagą. Wydaje się, że zostały one przeniesione zanim dokonano stosownych badań, a także nie były przechowywane w dopuszczalny sposób. Ponadto "rekonstrukcja" wraku zdaje się być daleka od zakończenia, a w istocie zupełnie nieodpowiednia do dalszych badań, a tym samym wiele aspektów dotyczących sekwencji rozpadu i zniekształceń w obrębie kabiny pasażerskiej pozostaje niejasnych.

4. Sprawozdawczość i prawdopodobnie badanie aspektów odporności zderzeniowej oraz możliwości przeżycia uczestników wypadku były powierzchowne i znacznie odbiegające od standardów międzynarodowych i ICAO. Jest oczywiste, że przednia część kadłuba oraz kokpit były poddane wysokiemu przeciążeniu "g" (jest mowa o 100 g), ale jest również faktem, że tylna część kadłuba i pasażerowie w nim się znajdujący byli znacznie niższego przeciążenia, co powinno być opisane i wyjaśnione. Wydaje się całkowicie brakować poświęcenia należytej uwagi urazom, jakie odnieśli pasażerowie. Podobnie jak w przypadku "2" powyżej, pojawiły się doniesienia, że niektóre części ciał zostały znalezione na miejscu wypadku sześć miesięcy po wypadku. Taki brak dbałości i szacunku jest jeszcze bardziej nie do przyjęcia i wskazuje na pośpiech i niedostateczne poszukiwanie i następujące po nim dochodzenie.

5. Wydaje się, że istnieje kilka stenogramów zapisu głosowego CVR, każdy o różnej długości; nie znalazłem wyjaśnienie tego faktu. Ponadto stwierdzono, że: "jakość dźwięku na ścieżkach 1 i 2 jest zadowalająca, a niezadowalająca na ścieżce 3 (mikrofon otoczenia) z wysokim poziomem szumów. Wiele laboratoriów śledczych dysponuje sprzętem zdolnym odfiltrować wiele takich hałasów w celu odzyskania użytecznych informacji o działaniach w kabinie oraz początkowej fazie uderzenia. Wydaje się, że tego rodzaju próba nie została podjęta.

Wydaje mi się prawdopodobne, że bliższa analiza sprawozdań i innych dostępnych dowodów będzie ujawniać dalsze braki w dochodzeniu i/lub raportowania tego wypadku, toteż chciałbym gorąco zalecić i wesprzeć dalsze zbadanie wszystkich aspektów tego wypadku.


Frank Taylor, 21 lipca 2015


O autorze:

Frank Taylor, BSc, CEng, FRAeS, FEI, FISASI

Frank Taylor jako praktykant podyplomowy zatrudnił się w roku 1957 w brytyjskiej wytwórni lotniczej De Havillands. Pracuje tam do 1962 roku głównie nad systemami paliwowymi do Comet'a 4, Trident'a i DH-125. Następnie w czasie, gdy Niemcy odtwarzały swój przemysł lotniczy, pracował dla Flight Refueling był on zaangażowany w projektowanie układów paliwowych szeregu samolotów w tym A300 i VTOL Dornier Do31. W 1967 wstąpił do Kolegium Aeronautyki, Cranfield jako wykładowca systemów lotniczych.

Zakres jego zainteresowań zawodowych obejmuje paliwa, odporność ogniową i uderzeniową, zdolność do przeżycia w dochodzeniach przyczyn i zapobieganiu wypadkom, a także zarządzanie kryzysowe związane z wypadkami lotniczymi.

Do czasu przejścia na emeryturę w 2001 roku był dyrektorem Centrum Bezpieczeństwa Lotniczego Cranfield i od tego czasu stał się konsultantem Rti Ltd, Londyn oraz wykładowcą na Cranfield University.

Współpracował z AAIB (Air Accidents Investigation Branch) przy wyjaśnianiu kilku wypadków lotniczych, w tym Manchester B737 i Lockerbie B747. Od 1990 do 1994 był członkiem Komisji Technicznej ds. ponownego zbadania wypadku Ustica DC9 w 1980. Ostatnio pracował nad analizą trajektorii wraku B747 Air India, który rozpadł się na południe od Irlandii w 1985, oraz nad aspektami wytrzymałości i przetrwania w sprawie SIA B747, który rozbił się podczas startu na Tajwanie w 2000 roku.

W 1998 nagrodzony nagrodą Jerome K. Lederera za wkład w badanie wypadków lotniczych.


Źródło:
Accident of Tu154 on 10 April 2010: Preliminary Review of the Reports, their Omissions & Deficiencies, by Frank Taylor, BSc, CEng, FRAeS, FEI, FISASI, SCND July 30, 2015

dodajdo.com

1 komentarz:

  1. Nie ulega wątpliwości ze cała sprawa śmierdzi i tylko debil lub sukinsyn upierał się będzie że wszystkie czynności zostały przeprowadzone zgodnie ze standardami.

    OdpowiedzUsuń