Na tropach przyczyn katastrofy w Smoleńsku (1)

Kilka dni temu TalkFM w artykule "Prezydencki samolot przed pasem startowym leciał 50 metrów za nisko?" z 24.04.2010 podjął problem zdumiewająco niskiej wysokości, na jakiej znalazł się prezydencki TU-154M w odległości 1,1 km przed pasem startowym. W publikacji tej, odwołując się do dokumentacji Lotniska Smoleńsk Północny, opublikowanej w tym samym dniu przez TVN24.pl (Kilometr przed pasem, byli 50 metrów za nisko?, 24.04.2010) stwierdza się, iż Tupolew przy tej odległości od lotniska powinien mieć wysokość 70 m.:

"Prezydencka maszyna znajdowała się jednak około 50 metrów niżej, zaledwie kilkanaście metrów nad ziemią - twierdzi TVN24."

Fragment dokumentacji lotniska w Smoleńsku

Artykuł TVN24 wyjaśnia, że

"Jak wynika z wykresu zawartego w karcie podejścia samolot TU 154 M powinien znajdować się: w odległości 10,41 km na wysokości 500 metrów, w odległości 6,10 km powinni być na wysokości 300 metrów, w odległości 1,1 km - 70 metrów."

"Jest to oczywiście wysokość minimalna, w rzeczywistości samolot powinien znajdować się na wysokości pomiędzy 80 a 120 metrów, a w przypadku Tu-154 wysokość ta powinna wynosić 120 m."

W tym miejscu należy zwrócić uwagę na fakt, iż liczba 70 m, jaka istotnie występuje we wspomnianym schemacie lotniska Smoleńsk Północny, winna być brana pod uwagę jedynie w ograniczonym stopniu, bowiem instrukcja ta może odnosić się do samolotów o prędkości lądowania większej od 300 km/godz., np. maszyny bojowej typu MIG. Tymczasem dla TU-154 prędkość lądowania określa się jako o 20 km/godz. większą od prędkości minimalnej wynoszącej ok. 240 km/godz., co daje prękość podczas lądowania przynajmniej 260 km/godz.

Także z powodu większej prędkości minimalnej większej od 300 km/godz druga radiolatarnia oddalona jest o 6,1 km od lotniska, podczas gdy dla obsługi wolniejszych aparatów wykorzytywana była radiolatarnia znajdująca się w odległości 3,6 km od lotniska.

Dla pełnego obrazu przypomnijmy, że bezpośrednio po katastrofie gen. Aleksander Aloszyn, zastępca szefa sztabu wojsk lotniczych Federacji Rosyjskiej przyznał, że do 2000 m przed pasem startowym załoga polskiego samolotu postępowała jeszcze w całkowitej zgodzie z poleceniami rosyjskiego dyspozytora lotów. Wysokość samolotu przy tej odległości miała wynosić 100 m. Z kolei Aleksander Nieradko, szef rosyjskiego cywilnego transportu lotniczego stwierdził, że w odległości 1,200 m samolot powinien znajdować się na wysokości 80 m.

Trzeba w tym miejscu odnotować jeszcze jedną, naszym zdaniem dość istotną opinię, pochodzącą od rosyjskiego żołnierza w mundurze polowym. W informacji filmowej załączonej do artykułu TVN24 "Tragedia w Smoleńsku", TVN FAKTY, w 3-ej minucie Rosjanin ten mówi:

"Widzicie, tam jest najbliższa stacja naprowadzająca. On powinien według instrukcji przelecieć nad nią na wysokości 80 m. A według tego, co widać na drzewach, przeleciał nie więcej, niż dwóch metrów. To naruszenie instrukcji lądowania".

Spróbujmy zestawić powyższe dane, posługując się wykresem "Standardowa i "specjalna" procedura podejścia TU-154 do lądowania", jaki został omówiony na naszym blogu w dniu 18.04.2010. Jakie były rzeczywiste przyczyny katastrofy TU-154M w Smoleńsku? (3).

Hipotetyczne podejścia TU-154M do lądowania (przy domniemaniu prawdziwości danych podanych przez stroną rosyjską)

Wykres z poprzedniego tygodnia został zmodyfikowany w w dwojaki sposób. Po pierwsze -naniesiona została rzeźba terenu, jak się okazało, dość zróżnicowana. Po wtóre - uwzględnione zostały na nim dane dotyczące rosyjskich radarowych urządzeń naprowadzania II kategorii. Określają one maksymalną dopuszczalną odchyłkę kąta podchodzenia do lądowania na +/- 0,4 stopnia w płaszczyźnie pionowej, w płaszczyżnie poziomej zaś +/- 7,5 m w stosunku do osi pasa startowego.

Uwzgędniając tę maksymalną odchyłkę w pionie w stosunku do prostej odpowiadającej linii schodzenia do lądowania pod kątem 3 stopni otrzymujemy linie graniczne o kątach 3,4 st. oraz 2,6 st. a pomiędzy nimi zostało zakreślone pole dopuszczalnych odchyłek, w jakim musi się zmieścić samolot, aby mógł wylądować w określonym punkcie pasa startowego. W tym przypadku jest to 500-600 m licząc od progu pasa (pole zakreskowane).

Dodajmy przy tym, iż podobnymi, choć niekoniecznie identycznymi wartościami granicznymi winien kierować się dyspozytor lotów, przekazując załodze drogą radiową swoje polecenia dotyczące korekcji położenia samolotu względem wzorcowej linii schodzenia do lądowania. Korekcje te są zazwyczaj podawane z dokładnością do 1 m. Z całą pewnością nie ma tam miejsca na odchyłki idące w dziesiątki metrów.

Z zestawienia zebranych przez nas danych liczbowych na wykresie wynika, iż po pierwsze - dane te potwierdzają w zasadzie przebieg linii prostej o nachyleniu 3 stopnie do poziomu (kolor zielony), przypomnijmy - uzyskanej doświadczalnie na podstawie analizy filmu "TU-154 Landing".

Równocześnie - po drugie - z powyższego wykresu wynika doć jednoznacznie, iż linia prosta, wykreślona na podstawie wielkości ogłoszonych przez rosyjskiego szefa sztabu wojsk lotniczych Aleksandra Aloszyna (100 m przy 2000 m) oraz szefa cywilnego transportu lotniczego Federacji Rosyjskiej (60 m przy odległości 1200 m) jest ewidentnie obniżona w stosunku do dolnej linii granicznej o 18-20 m.

Innymi słowy, zarówno zastępca szefa sztabu rosyjskich lotniczych sił zbrojnych, jak też kierownik rosyjskiego cywilnego transportu lotniczego podając takie a nie inne dane, obwieszczają całemu światu, iż przy lądowaniu polskiego prezydenckiego samolotu na lotnisku Smoleńsk Północny złamana została w biały, choć zamglony dzień "instrukcja" lądowania, a dokładniej elementarne państwowe i międzynarodowe zasady ruchu lotniczego ICAO. I to nie przez polską załogę TU-154, ale przez grupę kierowania lotami.

Sytuacja okazuje się jednak znacznie bardziej skomplikowana. Bo oto przyjęcie z dobrą wiarą owych podanych, danych w dniu katastrofy przez stronę rosyjską prowadzi do nader kuriozalnej krzywej lotu TU-154. Sugeruje ona raczej swoim kształtem, że nie mamy tutaj do czynienia z rejsem pasażerskim ciężkiego 130-osobowego samolotu pasażerskiego o masie 100 ton, z prezydentem RP i blisko stu innymi ważnymi osobistości w polskim państwie na pokładzie, ale raczej z czymś w rodzaju popisów akrobatyki lotniczej, w wyniku której pasażerowie odczuwaliby przeciążenia rzędu 5G.

Co więcej, z przebiegu krzywej wynika, iż rosyjski dyspozytor lotów nie mógłby z dobrą wolą nakazywać polskiej załodze przejście do lotu poziomego w momencie, kiedy zauważył, że w odległości 1500 m od lotniska samolot zwiększył szybkość pionową. Nie mógł tego uczynić, bowiem w odległości 1500 saolot byłby już poniżej linii horyzontu radaru, inaczej mówiąc - całkowicie zniknął już wówczas z ekranów radarów. Tym bardziej nader dziwne wrażenie wywołują jego twierdzenia o rzekomym kilkakrotnym wydaniu załodze polecenia udania się na lotnisko zapasowe.

W tej sytuacji pozostaje zauważyć jedną zasadniczą sprawę. Jak pamiętamy, rosyjski dyspozytor lotów już w samym dniu katastrofy utrzymywał, jakoby polscy piloci nie znają dobrze języka rosyjskiego i mylą się w liczbach. Mielibyśmy zatem przyjąć, iż piloci otrzymali od niego prawidłowe dane liczbowe, lecz błędnie je zinterpretowali, z czego mamy zapewne wnosić, że to przesądziło o nieprawiłowym kursie pionowym i poziomym samolotu. Powstaje jednak pytanie, dlaczego dyspozytor ten, widząc na radarze, co się dzieje, natychmiast nie zareagował, tylko czekał, aż samolot zniknie całkiem z ekranów radarowych?

Skoro takich poleceń korektury lotu z jego strony nie było, można wnosić, iż ich brak dowodzi raczej co najmniej niedopełnienia obowiązków kontrolera lotów, niż tego, że polska załoga nie zastosowała się do jego zleceń.

Z tego też względu domniemanie prawdziwości danych ogłoszonych przez stronę rosyjską, przy równocześnie utrzymywanej zasadzie nieufności do umiejętności polskich pilotów mie może być, naszym zdaniem, w sposób zasadny utrzymana w mocy. Domniemana na zasadzie zaufania krzywa prawdopodobnego toru lotu TU-154 winna być przynajmniej odłożona na półkę, jeśli nie odrzucona, jako niewykle mało prawdopodobna.

W tym miejscu pojawia się inna sprawa natury zasadniczej. Otóż jeśliby nawet linia podchodzenia do lądowania wg Aloszyna-Nieradki była prawdziwa w tym sensie, iż identyczne dane, jak te podane przez przestawicieli Federacji Rosyjskiej w dniu katastrofy, zachowały się w zapisach pracy radaru, oznaczałaby to, iż albo:

1. naziemy radar pomiaru wysokości został przez kogoś z obsługi przekalibrowany w taki sposób, aby podawać wyniki w stosunku do środka układu współrzędnych, albo też

2. radar ten był radarem mobilnym, umieszczonym na samochodzie, a wówczas mógłby być bez większych problemów umieszczony tam właśnie, to znaczy - na progu pasa startowego.

Niezależnie od tego, która z tych możliwości została wybrana i zastosowana przez rosyjską kontrolę lotów, sama idea przesuwania punktu odniesienia dla wyników otrzymywanych z radaru wysokości podpowiada, iż skoro można przesunąć punkt odniesienia radaru o 600 m w poziomie, na początek pasa startowego, to można go również przesunąć równie dobrze dalsze 600 m, czy też nawet o 2 km. Takie też dwie możliwości przedstawione zostały w postaci prostej Hipoteza MIN i krzywej Hipoteza MAX na rysunku poniżej. Opierają się one na założeniu, że samolot ląduje w w miejscu, na które sprowadzają go radar wysokości i radar kierunku.

Dwie hipotezy podejście TU-154M do lądowania (przy odrzuceniu domniemania prawdziwości danych podanych przez stroną rosyjską)

Premier Władimir Putin, stając na czele komisji śledczej obiecał Polsce, Narodowi polskiemy, że Rosja dołoży wszelkich starań, aby jak najszybciej wyjaśnić przyczyny katastrofy. Miejmy nadzieję, iż nie powtórzy się historia z osławioną komisją śledczą powołaną przez Stalina, która jak wiadomo ustaliła w sposób nie ulegający żadnej wątpliwości, że sprawcami ludobójstwa katyńskiego byli Niemcy.