Anomalie w raportach MAK i komisji J. Millera związane z kursem magnetycznym (2)

Teoria głosi, a przynajmniej do niedawna jeszcze głosiła, że kurs geograficzny stanowi sumę kursu magnetycznego, wskazywanego przez kompas (busolę) i deklinacji magnetycznej, wynikającej z przesunięcia biegunów magnetycznych względem biegunów polarnych, o wartości zależnej od współrzędnych geograficznych danego miejsca. Jednakże, jak się będziemy mogli przekonać, zasada w praktyce nie zawsze się sprawdza.

Zmienność deklinacji magnetycznej dla punktów kontrolnych leżących na trasie przelotu z Warszawy do Smoleńska przedstawia poniższy wykres.

Jak można zauważyć, deklinacja magnetyczna zmienia swoją wartość od +4,8 st. w Warszawie (EPWA) do +8,34 st. ok. 20 km za lotniskiem Północnym w Smoleńsku (XUBS).

Kursy magnetyczne dla przelotu na trasie podawane są na specjalnych mapach lotniczych. Oznaczają one tyle i tylko tyle, że jeżeli pilot będzie utrzymywał na swoim kompasie pokładowym podaną na mapie wartość kursu, powinien dolecieć do punktu wskazywanego przez ten kurs. Punkty kontrolne na tych mapach opatrzone są dostatecznie dokładnymi współrzędnymi geograficznymi, jednakże nie zawsze rozmieszczone dokładnie z tymi współrzędnymi, gdyż to nie jest pilotom potrzebne.

Należy przy tym koniecznie dodać, że zazwyczaj wykreślanie na mapie tras kursów magnetycznych, zgodnie z wartościami kursów magnetycznych, zaznaczonych na tych mapach, mija się z celem, bowiem niechybnie doprowadzą one miejsca, w których z pewnością piloci nie chcieliby się znaleźć. I nawet jeżeli jakimś cudem znajdzie się tam lotnisko, z całą pewnością nie będzie to to lotnisko, które figurowało w planie lotu. Jak powiadają niekiedy szkoleniowcy, "kompasy pokazują tylko i wyłącznie głupoty". Dlatego nikt przy zdrowych zmysłach nie wykreśla tras zgodnie z wartością kursów magnetycznych, tak jak to się czyni w przypadku kursów rzeczywistych (geograficznych), a tylko zaznacza tymi wartościami poszczególne odcinki drogi na mapach lub schematach nawigacyjnych, tak jak poniżej.

Jedynym wyjątkiem od tej żelaznej reguły zdaje się być dokumentacja związana z  "katastrofą" smoleńską. W tym jedynym w historii nawigacji przypadku, ażeby dolecieć do celu z dokładnością dostateczną, aby znaleźć się na ścieżce schodzenia wiodącej w kierunku pasa startowego (pomijając, że pod pewnym kątem względem osi pasa), należy potraktować wartości kursu magnetycznego (pozornego) jako wartości kursu geograficznego (rzeczywistego). Bez jakiejkolwiek poprawki na deklinację.

Ale by nie być gołosłownym. Na str. 156 Raportu końcowego MAK w lewym górnym rogu widnieje następujący wykres trasy lotu Tu-154.

Obraz ten został poddany programowemu skanowaniu w celu znalezienia współrzędnych wszystkich punktów czerwonych, składających się na wykres trasy przelotu. Dzięki tej operacji możemy m.in. ze znaczną dokładnością wyznaczyć kurs geograficzny dla dowolnie wybranego momentu (etapu) lotu.

Wspomniana krzywa zaczyna się w Warszawie, a kończy się (przynajmniej na pozór) w Smoleńsku. Można zatem, jak się wydaje, przyjąć względnie bezpiecznie, iż mamy do czynienia z wykresem drogi opartym na kursie geograficznym (rzeczywistym), a w związku z tym kąt nachylenia stycznej w danym punkcie do czerwonej krzywej trasy względem osi Y jest kursem geograficznym w tym punkcie.

Mając współrzędne punktów trasy w postaci liczbowej można bez większych trudności nałożyć przebieg trasy na  zdjęcie satelitarne interesującego nas obszaru.

Już na pierwszy rzut oka zwraca uwagę fakt, że krzywa przebiega dość znacznie powyżej punktu RUDKA na granicy polsko-białoruskiej a także mniej więcej tyle samo poniżej punktu ASKIL na granicy białorusko-rosyjskiej. Tymczasem, jak wynika z wykresu końcowej części trasy lotu na tej stronie 156 raportu MAK, samolot przeleciał jakoby dokładnie nad punktem ASKIL 

Ponadto czerwona krzywa nie kończy się, tak jak powinna, w miejscu czubka szpilki pineski oznaczającej XUBS, czyli - jak już wspominaliśmy - Smoleńsk Północny, ale w odległości rzędu 15 km na wschód od niego. Najwyraźniej, jeżeli samolot istotnie rozbił się o 0,5 km przed pasem Smoleńska Północnego - to albo faktyczny czas lotu był  dłuższy, niż to zostało wykazane w opublikowanych danych, albo też prędkość na tym czy innym wcześniejszym etapie lotu była na tyle większa, niż była potrzebna w rzeczywistości, że w rezultacie nastąpiło "przestrzelenie" o te ok. 15 km.

Ale to nie wszystko, co daje się o tej niedociągniętej krzywej powiedzieć. Próba wirtualnej, eksperymentalnej redukcji tego dystansu i sprowadzenia punktu końcowego tej krzywej w pobliże XUBS poprzez zastosowania mnożnika korekcyjnego 0,984 (poprawka -1,6 proc.) doprowadza krzywą dość jednoznacznie w bezpośrednie pobliże... lotniska Smoleńsk Południowy (linia żółta), ok. 9 km na południe od XUBS.

Ale to jeszcze nie wszystko. Gdyby bowiem nie skracać tej krzywej o 1,6 proc, tylko pozostawić bez zmian, ale do wartości chwilowych kursu dodać stałą wartość +4,0 st., wówczas nie będzie to lotnisko Smoleńsk Północny, tylko inna baza rosyjskich sił powietrznych, mianowicie: Szatałowo (linia magenta).

c.d.n.