czwartek, 13 października 2011

Anomalie w raportach MAK i komisji J. Millera związane z kursem magnetycznym (2)


Teoria głosi, a przynajmniej do niedawna jeszcze głosiła, że kurs geograficzny stanowi sumę kursu magnetycznego, wskazywanego przez kompas (busolę) i deklinacji magnetycznej, wynikającej z przesunięcia biegunów magnetycznych względem biegunów polarnych, o wartości zależnej od współrzędnych geograficznych danego miejsca. Jednakże, jak się będziemy mogli przekonać, zasada w praktyce nie zawsze się sprawdza.

Zmienność deklinacji magnetycznej dla punktów kontrolnych leżących na trasie przelotu z Warszawy do Smoleńska przedstawia poniższy wykres.



Jak można zauważyć, deklinacja magnetyczna zmienia swoją wartość od +4,8 st. w Warszawie (EPWA) do +8,34 st. ok. 20 km za lotniskiem Północnym w Smoleńsku (XUBS).

Kursy magnetyczne dla przelotu na trasie podawane są na specjalnych mapach lotniczych. Oznaczają one tyle i tylko tyle, że jeżeli pilot będzie utrzymywał na swoim kompasie pokładowym podaną na mapie wartość kursu, powinien dolecieć do punktu wskazywanego przez ten kurs. Punkty kontrolne na tych mapach opatrzone są dostatecznie dokładnymi współrzędnymi geograficznymi, jednakże nie zawsze rozmieszczone dokładnie z tymi współrzędnymi, gdyż to nie jest pilotom potrzebne.

Należy przy tym koniecznie dodać, że zazwyczaj wykreślanie na mapie tras kursów magnetycznych, zgodnie z wartościami kursów magnetycznych, zaznaczonych na tych mapach, mija się z celem, bowiem niechybnie doprowadzą one miejsca, w których z pewnością piloci nie chcieliby się znaleźć. I nawet jeżeli jakimś cudem znajdzie się tam lotnisko, z całą pewnością nie będzie to to lotnisko, które figurowało w planie lotu. Jak powiadają niekiedy szkoleniowcy, "kompasy pokazują tylko i wyłącznie głupoty". Dlatego nikt przy zdrowych zmysłach nie wykreśla tras zgodnie z wartością kursów magnetycznych, tak jak to się czyni w przypadku kursów rzeczywistych (geograficznych), a tylko zaznacza tymi wartościami poszczególne odcinki drogi na mapach lub schematach nawigacyjnych, tak jak poniżej.





Jedynym wyjątkiem od tej żelaznej reguły zdaje się być dokumentacja związana z  "katastrofą" smoleńską. W tym jedynym w historii nawigacji przypadku, ażeby dolecieć do celu z dokładnością dostateczną, aby znaleźć się na ścieżce schodzenia wiodącej w kierunku pasa startowego (pomijając, że pod pewnym kątem względem osi pasa), należy potraktować wartości kursu magnetycznego (pozornego) jako wartości kursu geograficznego (rzeczywistego). Bez jakiejkolwiek poprawki na deklinację.

Ale by nie być gołosłownym. Na str. 156 Raportu końcowego MAK w lewym górnym rogu widnieje następujący wykres trasy lotu Tu-154.


Obraz ten został poddany programowemu skanowaniu w celu znalezienia współrzędnych wszystkich punktów czerwonych, składających się na wykres trasy przelotu. Dzięki tej operacji możemy m.in. ze znaczną dokładnością wyznaczyć kurs geograficzny dla dowolnie wybranego momentu (etapu) lotu.




Wspomniana krzywa zaczyna się w Warszawie, a kończy się (przynajmniej na pozór) w Smoleńsku. Można zatem, jak się wydaje, przyjąć względnie bezpiecznie, iż mamy do czynienia z wykresem drogi opartym na kursie geograficznym (rzeczywistym), a w związku z tym kąt nachylenia stycznej w danym punkcie do czerwonej krzywej trasy względem osi Y jest kursem geograficznym w tym punkcie.

Mając współrzędne punktów trasy w postaci liczbowej można bez większych trudności nałożyć przebieg trasy na  zdjęcie satelitarne interesującego nas obszaru.


Już na pierwszy rzut oka zwraca uwagę fakt, że krzywa przebiega dość znacznie powyżej punktu RUDKA na granicy polsko-białoruskiej a także mniej więcej tyle samo poniżej punktu ASKIL na granicy białorusko-rosyjskiej. Tymczasem, jak wynika z wykresu końcowej części trasy lotu na tej stronie 156 raportu MAK, samolot przeleciał jakoby dokładnie nad punktem ASKIL 

Ponadto czerwona krzywa nie kończy się, tak jak powinna, w miejscu czubka szpilki pineski oznaczającej XUBS, czyli - jak już wspominaliśmy - Smoleńsk Północny, ale w odległości rzędu 15 km na wschód od niego. Najwyraźniej, jeżeli samolot istotnie rozbił się o 0,5 km przed pasem Smoleńska Północnego - to albo faktyczny czas lotu był  dłuższy, niż to zostało wykazane w opublikowanych danych, albo też prędkość na tym czy innym wcześniejszym etapie lotu była na tyle większa, niż była potrzebna w rzeczywistości, że w rezultacie nastąpiło "przestrzelenie" o te ok. 15 km.

Ale to nie wszystko, co daje się o tej niedociągniętej krzywej powiedzieć. Próba wirtualnej, eksperymentalnej redukcji tego dystansu i sprowadzenia punktu końcowego tej krzywej w pobliże XUBS poprzez zastosowania mnożnika korekcyjnego 0,984 (poprawka -1,6 proc.) doprowadza krzywą dość jednoznacznie w bezpośrednie pobliże... lotniska Smoleńsk Południowy (linia żółta), ok. 9 km na południe od XUBS.

Ale to jeszcze nie wszystko. Gdyby bowiem nie skracać tej krzywej o 1,6 proc, tylko pozostawić bez zmian, ale do wartości chwilowych kursu dodać stałą wartość +4,0 st., wówczas nie będzie to lotnisko Smoleńsk Północny, tylko inna baza rosyjskich sił powietrznych, mianowicie: Szatałowo (linia magenta).


c.d.n.
dodajdo.com

14 komentarzy:

  1. Witam.
    Pisałem o tym rok temu u FYMa. W przeciwieństwie do Pana opierałem się na wykresie MH z Raportu MAK. Kursy z wykresu MH JEDNOZNACZNIE pokazują przesunięcie docelowego punktu na granicy BL_FR z ASKIL na południe nad miejscowość Lenino. Ostateczna trasa z tego "ASKIL" (być może dlatego w Planie Lotu było AKSIL a nie ASKIL) kończy się po pętli nadlotniskowej ... 1,5km na wschód od końca pasa Smoleńsk Jużnyj (POŁUDNIOWY).
    Jak Pan widzi jest to już kolejne potwierdzenie zerowej wartości oficjalnych dokumentów a zarazem obrazuje kłamstwo jakie wciskają nam czynniki rządowe. Pozdrawiam serdecznie
    Biskup

    OdpowiedzUsuń
  2. Witam, szukam ale nie mogę znaleźć tego artykułu, w którym Pan pisze o swoim odkryciu. Ciekaw jestem, jak Pan do tego doszedł.
    Z chwilą opublikowania raportu Milera, to ten dokument staje się dla mnie obecnie przedmiotem odniesienia, ale gdyby Pan zaznajomił się z innymi artykułami, przekonałby się Pan, że analogiczne obliczenia wykonałem na danych z Raportu MAK i wyniki są bardzo podobne - krzywe trasy niemal pokrywają się.
    Pozwolę sobie nie zgodzić się z tezą o zerowej wartości dokumentów rządowych. Domyślam się , że chodzi Panu o ich konkluzje. Bo jeśli chodzi o dane w nich zawarte, to nie są one chyba takie bezwartościowe, skoro na ich podstawie dokonał pan swojego bezcennego, powiedziałbym, odkrycia. Pozdrawiam.

    OdpowiedzUsuń
  3. a czy ty znasz może takie coś jak systemy nawigacji bezwładnościowej, lub choćby żyrobusole, teraz z kompasem to możesz sobie co najwyżej na grzyby chodzić

    OdpowiedzUsuń
  4. @ Anonimowy z 30 października 2012
    Gdyby zajrzał pan chocby do Wikipedii
    Kompas żyroskopowy morski lub żyrokompas (także girokompas, żyrobusola)
    http://pl.wikipedia.org/wiki/Kompas_%C5%BCyroskopowy
    wówczas przeczytałby pan, że:

    " Żyroskopy nie są stosowane w lotnictwie (ze względu na prędkość samolotu i wynikające stąd konieczne korekcje, dyskwalifikujące pomiar) a wyłącznie, jak dotąd, na statkach. W lotnictwie stosowane są urządzenia zwane żyrokompasami, ale bez elementu szukającego "z zasady" północy geograficznej, lecz naprowadzane na kierunek północy magnetycznej, lub wcale nie korygowane, lecz pamiętające przez pewien ograniczony czas wprowadzony jako wielkość początkową kierunek. "

    Krótko mówiąc, żyrobusolą (morską), wskazującą biegun geograficzny, w lotnictwie może pan sobie, kolokwialnie mówiąc, bączki kręcić.

    OdpowiedzUsuń
  5. żyrobusola to ogólna nazwa, nie konkretne rozwiązania poczytaj o kln90b i gps. i ogólnie o lotnictwie

    OdpowiedzUsuń
  6. a właśnie i jeszcze o żyro busoli gik-1 lub 9, nie pamiętam która tam była, o podejściach nieprecyzyjnych według NDB to trochę rozjaśni, a jak masz pyt to pisz profesor0909@gmail.com

    OdpowiedzUsuń
  7. @Anonimowy 24 listopada 2012
    GIK-1 jak wskazuje skrót to żyroskopowy kompas indukcyjny (giroskopiczeskij indukcjonnyj kompas), prod. ZSRR stosowany w An-2, An-24 oraz w helikopterach Mi-2 i Mi-4. A więc użycie przeze mnie w artykule formy kompas, było jak najbardziej zasadne, natomiast Twój komentarz opierający się na uporczywym twierdzeniu: "nie kompas tylko busola", wręcz przeciwnie.
    Jeśli chodzi o czytanie, radzę samemu więcej poczytać, z jeszcze większym, niż dotychczas zrozumieniem tekstów źródłowych.

    OdpowiedzUsuń
    Odpowiedzi
    1. Mniejsza już o ten kompas czy busolę, faktycznie nie o to dokładnie mi chodzi, ale zwykły laik przyjmie to jako kompas z który turyści chodzą po lasach, ale nikt już nie używa ich w nawigacji szczególnie, w samolotach tak dużych jak tu-154 tak jak napisałem kln90b na tutce to podstawa a końcowe podejście, według tzw. systemu(nazwa używana w wojsku) czyli na dwie radio latarnie NDB, przy braku ich sygnału wcale by tam nie podchodzili, nie sądzisz, przeczytaj o tym jak to się robi gdyb ich tam nie było nie próbowali by lądowania

      Usuń
  8. Rzecz w tym, że w rosyjskim słowniku lotniczym istnieje coś takiego jak REB (radioelektroniczeskaja borba), czyli zakłócanie sygnałów odbieranych przez wroga z jednoczesnym unieszkodliwieniem środków walki przeciwnika, albo bez. Polscy piloci zaświadczają, że radiolatarnie NDB przerywały i nie znajdowały się na takim kursie, jak powinny, i zdawały się być nie w tym miejscu co powinny, np o 1 km bliżej progu pasa. Nie bierzesz poza tym zupełnie pod uwagę możliwości zastosowania w Smoleńsku mobilinych radiolatarni NDB.

    OdpowiedzUsuń
  9. drugie kln90b jak to zakłócisz? albo bezwładnościowy system nawigacyjny który nie korzysta z żadnych zewnętrznych radiolatarni, ani w ogóle żadnych sygnałów zewnętrznych. w dzisiejszych systemach możemy się opierać o wiele systemów nawigacyjnych na samolocie i uwierz mi oni dobrze wiedzieli gdzie są tylko zapomnieli o podstawach, wojskowi piloci są nie doszkoleni i mają bardzo mały nalot, gdyby lecieli tam cywilni piloci nigdy by do czegoś takiego nie doszło, oni zeszli by do minimalnej, ile by to nie było, nawet 30m nie korzystali by z radiowysokościomierza i mieli by w dupie za przeproszeniem rozkazy prezydenta

    OdpowiedzUsuń
  10. Jeśli chodzi o możliwości zakłócania urządzeń nawigacji opartych na GPS to może powinien pan skierować swoje pytanie nie do mnie, bo nie jestem specjalistą w tej dziedzinie, ale do Irańczyków:
    gps-spoofing iran ujawnia jak przejął amerykanskiego dronea
    http://niebezpiecznik.pl/post/gps-spoofing-iran-ujawnia-jak-przejal%C2%A0amerykanskiego-dronea/.

    Mógłby pan równie dobrze zapytać pilotów Superjeta- 100, rozbitego niedawno w Indonezji, dlaczego uderzyli w górę, której tam być nie powinno.

    Obawiam się jednak, że problem polega na czym innym. Otóż wygląda na to, że cokolwiek pan usłyszy w odpowiedzi, to nie jest i nie może być istotne, ponieważ pańskim celem jest wyłącznie jedno, i co pan expressis verbis raczył wyartykułować w ostatniej części tego swojego komentarza, a mianowicie:
    " uwierz mi oni dobrze wiedzieli gdzie są tylko zapomnieli o podstawach, wojskowi piloci są nie doszkoleni i mają bardzo mały nalot, gdyby lecieli.... " Itd. itp.

    Czyli - wszyscy mają bez względnie uwierzyć w to, w co sam pan ślepo, bezkrytycznie wierzy, czyli w wersję urzędową, lansowaną przez rosyjski MAK i polską komisję Millera, bez względu na wszelkie możliwe kontrargumenty. I to jest zasadniczy problem, z którym mamy ustawicznie do czynienia.

    OdpowiedzUsuń
  11. własnie superjet 100, a ja widzę ze pan ma odpowiedź na wszystko tylko że opiera się ona na internecie, i używa słów które maja podkreślić pana "wyższość" jak napisałem wcześniej mój mail, Profesor0909@gmail.com proszę pisać tam porozmawiamy, normalnie nie w komentarzach, lotnictwem interesuję się od dziecka, studiuje awionikę od 5lat w tym na WSOSP, do tego latam, mam pojęcie jak to działa i to od środka chętnie wytłumaczę

    OdpowiedzUsuń
  12. Nie sądzę, abym miał na wszystko odpowiedź. Raczej staram się mieć własne zdanie i o ile to możliwe, własną hipotezę, bez aspirowania wszakże do ostatecznej odpowiedzi, co zrozumiałe w sytuacji niemożności udzielenia odpowiedzi na wiele kwestii szczegółowych. Raczej staram się zaznaczyć w swoich wpisach wszelkie pytania, jakie się w związku z opublikowanymi danymi pojawiają.
    Pańska wiedza na temat awioniki i doświadczenie praktyczne byłaby dla mnie niezwykle cenna, jednakże Pańskie wewnętrzne niezachwiane przekonanie o prawdziwości ustaleń komisji Millera i rosyjskiego MAK zniechęcają mnie do wejścia z Panem w bliższy kontakt. O tym, jak działają poszczególne urządzenia nawigacji lotniczej wystarcza mi wiedza uzyskana poprzez samodzielne studiowanie rosyjskich oryginalnych źródeł (podręczników), dostępnych w internecie. O tym, że wie Pan doskonale, jak działa sprawny sprzęt nawigacyjny i jak wygląda latanie na sprawnym aparacie, nie musi mnie Pan przekonywać. Mnie jednak bardziej interesuje sytuacja, w której sprzęt zawodzi i kiedy cała wiedza teoretyczna i całe doświadczenie (nalot), okazują się na nic i dochodzi do katastrofy. Może czuje się pan bardziej wyedukowany i doświadczony w lataniu od tych, którzy zginęli w katastrofach Bryzy, Casy, czy Tu-154. Mogę sobie jednak wyobrazić, jako laik, więc mi wolno, teoretyczna sytuację, że kiedy im bardziej naciska Pan prawą nogą, aby wyrównać przechył w lewo, po przejściu z autopilota na ręczne sterowanie, tym bardziej pański aparat wali się na lewe skrzydło. I właśnie takie sytuacje nietypowe bardziej mnie interesują.
    Byłbym wdzięczny, gdyby zechciał zapoznać nie tylko z tym wpisem, ale z innymi, dotyczącymi tragedii smoleńskiej na tym blogu i wypowiedzieć swoje zdanie. Może dowiem się w ten sposób na przykład, jak to możliwe że zegarowy niejako system napędowy rejestratora MARS-BM zamiast 30 minut +/- 1 mb. (jak wynikałoby z zastosowanych przekładni i prędkości obrotowej elektrycznego silnika napędowego), pozwala na zapis ok. 37 min. Pozdrawiam.

    OdpowiedzUsuń
  13. P.S. Pisząc 6 grudnia 2012 13:41 o zupełnie wyssanej z palca, absolutnie dla mnie samego abstrakcyjnej możliwości sytuacji, kiedy pilot "im bardziej naciska prawą nogą, aby wyrównać przechył w lewo, po przejściu z autopilota na ręczne sterowanie, tym bardziej aparat wali się na lewe skrzydło", nie przypuszczałem, że jest ona w pełni realne, a nawet wydarzyła się trzykrotnie, doprowadzając w dwóch przypadkach do katastrofy. Właśnie obejrzałem na kanale National Geographic odcinek serii nt. katastrof lotniczych z udziałem Boeingów 737. Opisane są tam przypadki United 585 w Colorado Springs (1991) i w Pittsburghu Flight 427 (1993). Faktyczną przyczynę obu katastrof - awaria hydraulicznego zaworu sterującego - ustalono dopiero w 1996 r. (Flight 517) - awaria była na tyle krótkotrwała, że załodze udało się szczęśliwie wylądować.

    OdpowiedzUsuń