poniedziałek, 22 sierpnia 2011

Raporty końcowe MAK i min. Millera wiarygodne na 66,7 proc. (1)



Jak wiemy, niemal od samego początku, tj. od 10 kwietnia 2010 r. panowała u nas dość powszechnie opinia, że o tym, jak było naprawdę z tzw. katastrofą smoleńską, czyli czy to wypadek, czy zamach (czyt. zaplanowana zbrodnia), odpowiedzą dopiero czarne skrzynki. Tego rodzaju niezłomną wiarę w absolutną prawdę czarnych skrzynek rozbitego Tupolewa zdaje się podzielać komisja Millera. Zespół ten bowiem na podstawie zapisów znalezionych rejestratorów (rejestrator eksploatacyjny, zawierający zapis głównych parametrów lotu: prędkości i kursu jakoś się nie zdołał się odnaleźć), ustalił na przykład dokładnie, w jakim to momencie lotu i przez jaki okres czasu (ok. 1 min.) załoga przekroczyła o maksimum 29 km/godz (o 6,3 proc.). dopuszczalną na pułapie poniżej 3050 m prędkość 460 km/godz. Poświęcają oni temu zdarzeniu specjalny wykres (rys. 29)



Fragment rys. 29 str. 51 Załącznika.


Specjaliści komisji Millera przechodzą zarazem dziwnie gładko do porządku dziennego nad faktem, iż wykres prędkości, zamieszczony kilka stron wcześniej na rys. 25, wykazuje, że już podczas kołowania na pas startowy RWY29 samolot według czarnej skrzynki przez ok. 1/3 ogólnego czasu kołowania miał mieć prędkość 28,5, a przez pozostałe 2/3 - 34,5 km/godz. Gdyby te wartości przyjąć na serio, całkowita droga kołowania w czasie od 9:15:13 do 9:27:40 wynosiłaby 3,1 + 4,7 = 7,8 km. W rezultacie punkt początek kołowania mieściłby się gdzieś w rejonie ul. Racławickiej, odległej od punktu startu o ok. 4 km w linii prostej, a samolot, zamiast kołować po wyznaczonej do tego celu specjalnej drodze kołowania, udawałby się na miejsce startu bezpośrednio po pasie startowym RWY33 (linia jasnoniebieska).



Wykres drogi kołowania przed i po korekcie prędkości


Ażeby dane pochodzące z czarnej skrzynki miały jakieś "ręce i nogi", i aby wykres trasy kołowania przynajmniej w zarysie odpowiadał topografii lotniska im. Chopina (EPWA), rzekome prędkości 28,5 km/godz. i 34,5 km/godz winny zostać zredukowane do wartości odpowiednio ok. 8 km/godz. i 18 km/godz. (charakterystyczna złożona figura zaznaczona linią żółtą).

A zatem konieczność zmniejszenia początkowej drogi kołowania o ok. 20 km/godz. może świadczyć np. o tym, iż dane zapisane w odnalezionej przez funkcjonariuszy FR czarnej skrzynce mogą się różnić od faktycznych danych, wyprowadzanych na pulpit, którymi posługuje się załoga.

Warto zauważyć, że do inkryminowane przez komisję Millera przekroczenie ograniczenia prędkości na pułapie 3050 m., przy stałym błędzie we wskazaniach prędkości przyrządowej rzędu 20 km/godz. w ogóle mogło nie mieć miejsca.

Ponadto specjaliści z komisji Millera zdają się pomijać inny fakt, mogący mieć istotne znaczenie dla ustalenia przyczyn tzw. katastrofy. Mianowicie wykres kursu magnetycznego, sporządzony na postawie zapisów z czarne skrzynki, w momencie startu wskazuje na wartość 295 st.




Otóż tak się składa, że wartość 295 st. wynosi kurs geograficzny pasa (RWY29), który zazwyczaj jest większy od kursu magnetycznego o wartość deklinacji magnetycznej (ze znakiem +/-), w tym przypadku o +5 st. Jeżeliby zatem przyjąć oficjalną wartość deklinacji magnetycznej dla warszawskiego lotniska równą +5 st., wówczas przy kursie geograficznym 295 st. kurs magnetyczny w momencie startu powinien wynosić, i rzeczywiście zazwyczaj na tym pasie startowym wynosi 290 st.

Nb. zrównanie kursu geograficznego z magnetycznym, czyli przypisanie im tej samej wartości 295 st. równoznaczne byłoby z twierdzeniem, iż deklinacja magnetyczna w momencie startu samolotu wynosiła +0 st. co oznaczałoby zarazem swego rodzaju próbę wmówienia nam przez polską rządową komisję ds. zbadania przyczyn katastrofy lotniczej, że w dniu rozbicia się TU-154 biegun magnetyczny Ziemi, jeśli nie pokrywał się dokładnie z geograficznym biegunem polarnym polarnym, to przynajmniej dla Warszawy znajdował się z tym ostatnim w jednej linii.

Jak widać z powyższego, mamy według wszelkiego prawdopodobieństwa do czynienia ze znacznymi różnicami między tym, co było wyprowadzane na pulpit sterowniczy samolotu, a tym, co było zapisywane (czy też tylko odczytane) w czarnych skrzynkach. I to w co najmniej przypadkach dwóch zasadniczych parametrów lotu: kursu i prędkości.

W tym miejscu pojawia się konieczność odniesienia się do kluczowej sprawy, jaką jest średnia prędkość przyrządowa podczas przelotu w dniu 10.04.2010.

Jak wynika z raportu MAK prędkość ta w przeważającym stopniu, w każdym razie do punktu ASKIL na granicy białorusko-rosyjskiej, czyli podczas pokonywania przez samolot odcinka ok. 720 km od Warszawy, miała zgodnie z zapisem czarnej skrzynki wynosić 554 km/godz.





Raport Millera podaje w tym samym miejscu podobną wartość (maksymalną) 561 km/godz.




Tymczasem z prostego obliczenia z zakresu szkoły podstawowej wynika, iż samolot pokonał dystans 720 km. dzielący punkt WA798 od punktu ASKIL w ciągu ok. 54 min. (0,9 godz.), lecąc z prędkością ok. 800 km/godz.

Należy także przypomnieć, że plan lotu przekazany stronie rosyjskiej przewidywał prędkość 400 węzłów.

Smoleńsk Plan Lotu.flv


To jest, jak słyszymy, "około 700 km/godz". Policzyliśmy dokładniej - 400 węzłów naszym zdaniem oznacza ok. 740 km/godz.

Opierając się na danych czasowych z Raportu Millera i odległościach uzyskanych dzięki usłudze Google Earth) średnia prędkość przelotu trzech odcinków trasy do punktu ASKIL przedstawiałaby się następująco:


Odcinek
drogi
Odległość
[km]
Od
Do
Czas
[min]
Prędkość
[km/h]
WA798-RUDKA213,38:29:158:44:5015,58821,4
RUDKA-UMMS296,58:44:509:06:4121,85814,2
UMMS-ASKIL211,19:06:419:22:1515,57813,5
Razem720,98:29:158:22:1553,00816,1

Wartości czasowe, wzięte za podstawę tych obliczeń musimy traktować z należytą rezerwą, pamiętając przy tym, jak to min. Miller jeździł powtórnie do Moskwy dla wyjaśnienia sprawy pamiętnych "brakujących 17 sek", po czym stwierdzono kategorycznie, że nagrania są "identyczne". Czy także identyczne w tym znaczeniu, że obecnie owych brakujących 17 sek teraz, po drugim skopiowaniu, nie brakuje? - tego już nie zdołaliśmy się dowiedzieć. Ale jakoś mainstreamowym mediom takie wyjaśnienie strony rządowej wystarczyło.

W tym miejscu nadarza się okazja odniesienia się w krótkim komentarzu do opublikowanego wcześniej na tym blogu wykresu trasy lotu. (Patrz: Trasa TU-154 odtworzona komputerowo na podstawie danych parametrycznych raportu końcowego MAK i Komisji min. Jerzego Millera)
Wykresu tego wówczas specjalnie nie komentowaliśmy, przekonani, że tłumaczy się on jakoś sam.



Jak widać z powyższego wykresu, lecąc w określonym czasie z prędkością przyrządową zapisaną w czarnej skrzynce jako prędkość rzędu 554 km/godz. samolot doleciałby co najwyżej nieco poza Mińsk 2 (UMMS). A dokładniej, do punktu pomiędzy Mińsk 2 a innym miastem białoruskim, Bobrujskiem, gdzie nb. podobnie jak w Smoleńsku, mieści się wojskowa baza lotnicza z lotniskiem. (Pas startowy tego lotniska o długości 3000 m., nadający się do przyjęcia takiego samolotu jak Tu-154, wykazuje kurs geograficzny 262,7 st. w czym różni się tylko o -4,0 st. od kierunku lotniska smoleńskiego (266,7) st.)

Gdyby zatem przyjąć w sposób bezkrytyczny dane zapisane w czarnej skrzynce, przedstawianej nam jako znalezione przez służby specjalne Federacji Rosyjskiej w miejscu tzw. katastrofy w Smoleńsku, traktując owe dane jako zapis cyfrowy faktycznie dokonanego lotu, wówczas zmuszeni bylibyśmy w ślad za tym uznać, że zamiast rozbić się w Smoleńsku, polski samolot wraz z całą delegacją i załogą znalazł miejsce spoczynku gdzieś na linii Mińsk-Bobrujsk. Czego oczywiście całkowicie wykluczyć nie można. Czy tak było w istocie? Odpowiedź na to ostatnie pytanie być może znajdzie się w następnym odcinku.

Dla wyjaśnienia: tytułowe 66,7 proc. wiarygodności raportów MAK i komisji min. Millera nasunęło się nam po wyliczeniu, ile wynosi 554 km/godz w stosunku do prędkości 816 km/godz., mianowicie: nieco ponad 2/3. Czyli, parafrazując popularne niegdyś powiedzenie - jakby na dwoje z trojga tym razem babka wróżyła.

dodajdo.com

2 komentarze:

  1. Oczywiście Miller i jego komisja powinni wyjaśnić że zapis czarnej skrzynki odnosi do prędkościomierza przelotowego a nie z kół - ponieważ prędkość podczas kołowania jest zdecydowanie poniżej progu czułości prędkościomierza przeto pokazuje on "głupoty".
    piloci zazwyczaj mają prędkość" z kół" ale ona chyba nie jest rejestrowana na czarnych skrzynkach - pomiar staje się wiarygodny bodajże od prędkości 100 km/h - ale to warto by wyjaśnić z kimś kto ma pojecie o aparaturze pomiarowo kontrolnej lotnictwa - ja wiem ze swojego podwórka że tachometry stojących urządzeń niejednokrotnie pokazują dziesiątki i więcej obrotów na minutę, co nie jest postrzegane jako błąd, gdyż nie ma żadnego znaczenia technologicznego.

    OdpowiedzUsuń
  2. Ja także nie wiem, co zazwyczaj pokazują prędkościomierze samolotów przy prędkościach kołowania. Zdaję sobie sprawę, że przy tak małych prędkościach błąd pomiaru różnicy ciśnień statycznego i dynamicznego, na której opiera się pomiar prędkości może być znaczny, zwłaszcza tedy, kiedy wieje silny wiatr. Tym nie mniej w tym przypadku, kiedy można by się spodziewać, że różnica ciśnień będzie znikoma, prawie żadna, wyraźnie widać składową stałą przekładającą się prędkość ok. 20 km/godz. Wydawałoby się, cóż prostszego dla obsługi, jak wyzerować wskazania prędkościomierza. Ale jest tu jeszcze sprawa prawidłowej kalibracji sygnału z czujnika różnicy ciśnień, która może mieć charakter programowy, a nie sprzętowy. Może więc być zapisywana w skrzynce, choć na pulpicie jej np. nie widać. Wreszcie nie można także wykluczyć błędu wprowadzonego podczas deszyfracji, przy odczytywaniu czarnej skrzynki, związanego z przyjęciem takich, a nie innych poziomów odniesienia dla wartości sygnału analogowego.
    "Dziesiątki obrotów na minutę", to zdaje się coś koło 1 (słownie: jednego) obr./sek. To rzeczywiście nie powinno mieć znaczenia technologicznego. Jeśli to nie jest np. jakiś młyn... wodny.

    OdpowiedzUsuń