Posty
Patrząc na zamieszczone w raporcie MAK zdjęcia ekranów radaru ścieżki podejścia do lądowania typu RSP-6M (str. 121, 124 wersji rosyjskiej) można by głęboko współczuć rosyjskim dyspozytorom wojskowym, że musieli przez całe lata pracować na tak niedoskonałym sprzęcie, mającym w dodatku uchodzić za odpowiednik zachodniego radaru precyzyjnego podejścia - Precision Approach Radar (PAR) ). Grube, niewyraźne linie podziałki, oślepiający blask zielonego luminoforu, wielka, rozmyta jasna plama o średnicy odpowiadającej odległości podziałki 1,0 km, mająca reprezentować lecący samolot - jakże to wszystko głęboko kontrastuje z widokiem nowoczesnego urządzenia GPS Garmin 276C (fragment niebieski), zdolnego podawać dane nawigacyjne bezpośrednio w postaci liczbowej, z wielokrotnie wyższą dokładnością.
Widząc tego rodzaju zdjęcia można by się zacząć poważnie zastanawiać, w jaki sposób armia rosyjska, a wcześniej radziecka, mając tak niedoskonały sprzęt radarowy, zdołała uniknąć co najmniej kilku, jeśli nie kilkunastu wojskowych katastrof lotniczych na tydzień.
MAK wspomina w raporcie, iż przy obsłudze radarów tego typu stosuje się binokulary. Czyli, dość złożone układy optyczne, swego rodzaju lornetki, tyle tylko, że o własnościach lupy powiększającej. W jaki sposób daje się ta informacja daje pogodzić z tym, co na własne oczy, i to bez binokularu widzimy na zdjęciu?
Otóż należy w tym miejscu powiedzieć, a każdy, kto choć trochę zetknął się. jeśli nie z radarami to z tradycyjnymi oscyloskopami z lampą katodową, to potwierdzi, że najprawdopodobniej w przedstawionym na zdjęciu ekranie radarowym regulator jasności został ustawiony na maksimum. Tymczasem właściwym trybem pracy z takimi urządzeniami jest praca z minimalną jasnością, i to w pomieszczeniu o przytłumionym oświetleniu, gdyż dopiero wówczas uzyskuje się najwyższą dokładność, obraz jest osty i wyraźny, a i wzrok nie ulega przy tym szybkiemu zmęczeniu.
Zachodnia wersja PAR w normalnych warunkach pracy
Niewykluczone też, że w omawianym przypadku mogło być ponadto zastosowane zbyt silne podświetlenie boczne skali, co powoduje dodatkowe refleksy świetlne i cienie na ekranie radaru.
O tym jak może wyglądać w rzeczywistości ekran tego modelu radaru, gdyby nie nadmierna jasność, można się przekonać dokonując analizy kolorów zdjęcia bądź też stosując odpowiednie filtry i korekcje barwne. (Cienkie linie przerywane a poniżej ciągłe czerwone zostały dodane w celach poglądowych.)
Jak widać z powyższego, samo zastosowanie maksymalnej jasności plamki na ekranie radaru może być skutecznym sposobem na przekonanie wcale niemałej część międzynarodowej i krajowej, rosyjskiej opinii publicznej, że istotnie nieco przestarzałe rosyjskie radary precyzyjnego lądowania nie pozwalają jakoby określać odległości samolotu z dokładnością lepszą, aniżeli 0,5-0,8 km i że wylądowanie przy pomocy takiego sprzętu bez katastrofy jest zwyczajnie nie do pomyślenia.
Ostatnie sekundy TU-154M
Zbyt długi czas naświetlania podczas robienie zdjęcia powoduje właśnie takie rozmycie - trafny wniosek - ponieważ trudno jest założyć że Rosjanie tak ustawili podświetlenie podczas swej normalnej pracy, można domniemywać iż jest to kolejna przesłanka do tezy o manipulacji ze strony MAK.
OdpowiedzUsuńCo zresztą jest zrozumiałe, gdyż chodziło o zrzucenie odpowiedzialności z obsługi wieży kontrolnej.
Czas ekspozycji z pewnością odgrywa pewną, może nawet i znaczną rolę, ale zasadnicze znaczenie ma w tym przypadku efekt rozproszenia zbyt gęstego strumienia elektronów wskutek zbyt dużych sił wzajemnego odpychania się jednoimiennych ładunków elektrycznych, jakimi są elektrony. Widać to szczególnie w plamce oznaczającej samolot - nie jest ona zbyt jasna, ale dość rozmyta i kolistego kształtu. Co oczywiście, tym lepiej widoczne, im dłuższy czas ekspozycji podczas robienia zdjęcia. Widzę teraz, dzięki temu komentarzowi m.in., że należałoby w artykule wspomnieć, że oprócz regulatora jasności powinien być także regulator ostrości (stopnia skupienia), a być może nawet astygmatyzmu (kształt plamki). Dzięki. Pozdrawiam.
OdpowiedzUsuń