środa, 25 sierpnia 2010

Na tropach przyczyn katastrofy smoleńskiej (9)



W poprzednim odcinku z tego cyklu omówiony został materiał filmowy rosyjskiej telewizji dość jednoznacznie sugerujący, że załoga polskiego rządowego TU-154M 101, który uległ w dniu 10 kwietnia 2010 r. katastrofie, upatrywała progu pasa startowego w okolicach grubej brzozy, od której samolot miał utracić część lewego skrzydła, a zatem w miejscu oddalonym o blisko 1000 m od rzeczywistego pasa startowego. Powstaje w związku z tym pytanie, czy stenogram z rozmów w kokpicie TU-154, odtworzony przez Rosjan na podstawie zapisów czarnej skrzynki MARS-BM pozwala ten fenomen w jakiejś mierze wyświetlić?

W stenogramie znajdujemy następujące zapisy danych podawanych przez dyspozytora lotniska:

10,39,08,7 10,39,10,6 Kontroler ruchu lotniczego: 101-y, odległość 10, wejście na ścieżkę

10,39,30,1 10,39,31,4 Kontroler ruchu lotniczego: 8 na kursie i ścieżce

10:39:49,9 10:39:52,3 Kontroler ruchu lotniczego: Podchodzicie do dalszej, na kursie i ścieżce, odległość 6,

10:40:13,5 10:40:14,6 Kontroler ruchu lotniczego: 4 na kursie i ścieżce

10:40:26,6 10:40:27,8 Kontroler ruchu lotniczego: 3 na kursie i ścieżce

10:40:38,7 10:40:39,9 Kontroler ruchu lotniczego: 2 na kursie i ścieżce


Osobom, które dotąd nie miały okazji zetknąć się ze wspomnianym stenogramem należy się wyjaśnienie, iż podane momenty czasowe podane na początku każdej linii zapisu odpowiadają początkowi i końcowi wypowiadanej frazy z dokładnością do dziesiątych części sekundy, natomiast liczby 10, 8, 6, 4, 3, 2 są to odległości w kilometrach, dzielące w danym momencie samolot od progu pasa startowego.

W stenogramie tym zawarta jest także informacja o szybkości poruszania się samolotu :
10:38.35 10.38.37 Dowódca statku: Klapy 3-6
10.38.37 10.38.38 Drugi pilot: I redukuję 300
10.38.49 10.38.51 Drugi pilot: I klapy 36, mamy 2-8-0.

Oznacza to, że szybkość samolotu w punkcie wejścia na ścieżkę została zredukowana z 300 km/godz do 280 km.

Dodajmy, że utrzymywanie się samolotu dokładnie na linii prostej nachylonej do poziomu pod określonym kątem uwarunkowane jest zachowaniem przez cały czas schodzenia stałej prędkości poziomej. Dla TU-154 typowa prędkość pozioma przy podchodzeniu do lądowania mieści się zazwyczaj w granicach 280-290 km/godz. Dodajmy, że samolot podchodząc do lądowania (a w tym przypadku właściwie nawet nie lądowania, ale zaledwie do próby rozpoznania warunków do lądowania), miał włączone urządzenie automatycznego kierowania samolotem ABSU-154-2, popularnie nazywane autopilotem. Urządzenie to zapewnia zachowanie ze znaczną dokładnością stałej prędkości lotu zadanej przez pilota.

Tymczasem na podstawie stenogramu możemy między innymi obliczyć następujące wielkości ujęte w poniższej tabeli:



Odcinek
 
Droga
[m]
Czas
[s]
Prędkość
[km/h]
Prędkość
- 280 [km/h]
Ubytek drogi
[m]
"10" - "8200021,4336,556,5336
"8" - "6"200019,8363,683,6460
"6" - "4"200023,6305,125,1164
"4" - "3"100013,1274,9-5,1-19
"3" - "2"100012,1297,517,5 59




Jak wynika z obliczonych danych, przedstawionych na wykresie, odchyłki średniej prędkości w stosunku do 280 km/godz. nie mają charakteru przypadkowego, ale przeciwnie, wykazują daleko posuniętą regularność. Jeżeli przyjąć, iż autopilot TU-154M nie doznał poważnej awarii i prędkość samolotu była przez cały czas stała i wynosiła istotnie 280 km/godz, a przy tym dyspozytor rzeczywiście widział na ekranie swojego radaru wartości odległości, które podawał załodze droga radiową, wówczas wniosek może być tylko jeden: podczas lądowania nie tylko samolot zbliżał się do pasa startowego (radaru), ale i radar mierzący odległość przemieszczał się, i to w ściśle określony sposób, w kierunku nadlatującego samolotu, oddalając zarazem od progu pasa startowego. W wyniku tego ruchu radaru droga do przebycia przez samolot zostawała sukcesywnie skracana o wartości: 336,463, 164, -19 (przyrost), 59 m.

Dodajmy na marginesie, iż to właśnie spostrzeżenie stało się w swoim czasie podstawą do rozwinięcia obywatelskiej teorii o Smoleńsku Północnym jako wojskowym lotnisku o zmiennej geometrii. (Patrz: Na topach przyczyn katastrofy w Smoleńsku (7)

Łączne pozorne skrócenie odległości samolotu od pasa startowego w ciągu 90 sek. opadania na odcinku pomiędzy 10. i 2. km (przy założeniu prędkości 280 km/godz) wynosiłoby 1000 m.

W czasie zatem, gdy według kontrolera smoleńskiego lotniska samolot przebył 8000 m, samolot lecący z prędkością 280 km/godz (77,78 m/sek) mógł przebyć zaledwie 7000 m. Gdy kontroler mówił: "2 kilometry, na kursie i ścieżce", mogło to być wówczas 3 km.

Czy oznaczałoby to, iż rosyjski dyspozytor świadomie wprowadzał polską załogę w błąd? Niekoniecznie. Teoretycznie rzecz biorąc, mógł on bezwiednie podawać dane, jakie wynikały z jego monitora radarowego, nie zdając sobie sprawy, że obraz radarowy transmitowany jest z mobilnego radaru wojskowego, poruszającego się w tym czasie w taki sposób, że składowa jego prędkości mierzona w kierunku nadlatującego polskiego samolotu dochodzi chwilami do ok. 90 km/godz.

Odrębną kwestią jest, które z tych danych zostały wprowadzone przez załogę do pamięci autopilota i jak wpłynęły one na późniejsze zachowanie samolotu.

____________________________

P.S.
"Polscy prokuratorzy wojskowi, badający okoliczności katastrofy prezydenckiego samolotu TU-154 pod Smoleńskiem powrócili do wersji o możliwym błędzie ze strony dyspozytora lotów. Specjaliści uważają, że mógł on przekazać załodze błędne dane miejscu znajdowania się samolotu wskutek nieprawidłowo działającego radaru na lotnisku."
Polska proluratura bada wersję o błędzie dyspozytora, Infox, 7.07,2010



dodajdo.com

Brak komentarzy:

Publikowanie komentarza