Na tropach przyczyn katastrofy w Smoleńsku (5)

Wróćmy do śladów, pozostawionych przez bliżej nieznany pojazd (pojazdy) w rejonie tzw. bliższej naprowadzającej radiolatarni NDB (Non-Directional Beacon), leżącej w osi pasa startowego, odległej od jego progu o 1100 m, o których wspominalimy w poprzednim odcinku tego cyklu z 16 czerwca (jak ten czas leci).

Według zdjęć satelitarnych pochodzących naprawdopodobniej z jesieni 2009, ślady te przedstawiają się następująco.



Same w sobie ślady te, aczkolwiek zastanawiające, nie wiele nam jeszcze mówią. Widać tylko, iż ktoś z wielkim samozaparciem eksperymentował z pozycją pojazdu i zapewne obserwował, jak zmieniają się wskazania przyrządów, bądż zachowanie innych obiektów, lądowych lub co jeszcze bardziej prawdopodobne - powietrznych.

Sprawa zaczyna nabierać, by tak rzec, rumieńców, dopiero z chwilą dokonania spostrzeżenia, iż owe linie na polu wokół radiolatarni wykazują daleko idące podobieństwo do układu torów kolejowych, położonych w pobliżu zachodniego końca pasa startowego Smoleńsk Siewiernyj.



W tym momencie pojawiło się dość naturalne w tej sytuacji pytanie: jaka relacja zachodzi pomiędzy tymi dwiema konfiguracjami?

Pomiar poszczególnych odcinków charakterystycznych wykazał, iż figury te przesunięte są względem siebie o kilka stopni,a ponadto wykazują proporcjonalność 1:6,7-7,5.

Załóżmy teraz, że jakiś obiekt w jakimś sobie wiadomym celu porusza się z pewną prędkością po torach kolejowych w jakiś jeden z bardzo wielu możliwych do pomyślenia sposobów pokonania trasy, podczas gdy inny obiekt przemieszcza się odpowiednio do niego po torze wyznaczonym przez ślady pojazdów odległych mniej więcej 3,5-4,0 km, w okolicach wschodniej radiolatarni. Tego rodzaju synchronizacja ruchu obu pojazdów powodować będzie z pewnością, iż linia przebiegająca pomiędzy nimi będzie utrzymywała mniej więcej ten sam kierunek, bez większego względu na to, w którym konkretnie miejscu się one znajdują.

Posługiwanie się Wikimapia ma to do siebie, iż podczas przesuwania mapy w linijce adresu przeglądarki wywietla się położenie miejsca pod krzyżykiem (przy największym powiększeniu) z dokładnością do 7. miejsca po przecinku. Korzystając z tej możliwości a także posługując się programem Graph 4.3 (open source) do sporządzania wykresów i obliczeń matematycznych, podjęliśmy próbę ustalenia zakresu, w jaki może się zmieniać kąt owych linii. To bowiem pozwoliłoby, przynajmniej z grubsza określić główny kierunek (azymut) będący w centrum zainteresowania omawianego eksperymentu z pojazdem w szczerym polu. Uzyskaliśmy następujące wyniki.



Jak widać, wszystkie linie proste poprowadzone przez odpowiadające sobie punkty charakterystyczne obu tras: kolejowej i "polowej", zbiegają się na osi pasa startowego w odległości 1200-1650 m od progu pasa (100-550 m na wschód od radiolatarni) i przecinają oś pasa pod kątem 6-12 st.

Na szczególną nasza uwagę zasługuje azymut, odpowiadający kursowi 256 (magnetyczny kurs 250), wyznaczony przez punkt położony na samym końcu jednej z dwóch bocznic składu węgla, nieopodal smoleńskiej komory celnej.



Kierunek ten jest o tyle dla nas istotny, że przechodzi przez cztery kluczowe w sprawie katastrofy smoleńskiej punkty. Aby jednak je pokazać, należy dokonać stosownego powiększenia naszego wykresu. Oto i one.



Jak z powyższego widać, azymut magnetyczny 250 jest to kierunek linii prostej przechodzącej przez:
1. najwyższy punkt grzbietu wzniesienia przed jarem (242 m npm.),
2. maszt radiolatarni NDB 1,1 km,
3. grubą brzozę, w zderzeniu z którą (jakoby) TU-154M utracił część lewego skrzydła,
4. miejsce uderzenia TU-154M o ziemię.

O dalszych konsekwencjach mogących wypływać ze śladów bliżej nieokreślonych pojazdów w rejonie bliższej NDB w następnymi wpisie z tego cyklu.