Jakie były rzeczywiste przyczyny katastrofy TU-154M w Smoleńsku? (3)

Rosyjskie radio "Echo Moskwy" poinformowało, że są trzy wersje katastrofy pod Smoleńskiem. Wymienia się wśród nich złe warunki atmosferyczne, błąd pilotów lub niesprawność maszyny. (Rosja: Trzy hipotezy dotyczące przyczyn katastrofy, 2010-04-11)

Spróbujemy poniżej wykazać, iż możliwa jest całkiem realna, a w każdym razie nie dająca się wykluczyć czwarta hipoteza: katastrofa jako wynik czyjegoś świadomego działania.

Na wstępie warto przybliżyć Czytelnikowi, jak wygląda prawidłowe wykonanie podejścia do lądowania TU-154 (w oryginalnym rosyjskim wykonaniu) i co się wówczas w kabinie pilotów dzieje. Niestety, dialogi także po rosyjsku.

TU 154 Landing


Jak na podstawie tego filmu można się przekonać, standardowa rosyjska procedura podejścia do lądowania takiego samolotu, jak TU-154, wydaje się być niezwykle prosta. Tor lotu aparatu schodzącego według niej do lądowania w płaszczyxnie pionowej stanowi zwykłą linię prostą - linię, która, jak to mówią, "nie gniotsa, ni łamiotsa". To też w znacznym stopniu decyduje o jej niezawodności i stosowaniu w lotnictwie rosyjskim po dzień dzisiejszy. Ażeby trafić z możliwie największym prawdopodobieństwem w płytę pasa startowego, linia ta przebiega według wszelkiego prawdopodobieństwa przez trzy zasadnicze punkty kontrolne:

A. na wysokości 100 m w odległości 1400 m (w rzucie pionowym) od początku pasa startowego, na którym ma się odbyć lądowanie, sygnalizowany trzykrotnym krótkim dźwiękiem brzęczyka.

B. na wysokości 60 m. w odległości 600 m., sygnalizowany przeciągłym dźwięcznym dzwonkiem.

C. na wysokości 30 m w odległości 0 m, czyli w momencie, gdy samolot mija początek pasa startowego.

Punkty te służą do dokonania stosownych korekt wysokości chwilowej przy pomocy sterów poziomych oraz szybkości lotu.

Linia prosta, poprowadzona przez te trzy punkty kontrolne, jest nachylona do poziomu pod kątem 2,8 stopnia. Przy takim doborze kąta schodzenia na każde 20 m drogi przebytej w poziomie przypada dokładnie 1 m obniżenia wysokości. Linia ta jest po prostu niezawodna - ona niejako nie może nie trafić w czwarty punkt D, punkt przyziemienia, położony w odległości poziomej 600 m., licząc od początku pasa startowego, oznaczony na pasie startowym widoczną przez moment na filmie białą "zebrą".

Dodatkowym ważnym parametrem lotu w fazie podejścia do lądowania wydaje się być przy tym zasadniczo stała (pomijając korekcje) prędkość pozioma, równa 240 km/godz. To ona sprawia, że z samolot lądujący zgodnie z tą standardową procedurą osiąga punkt B po 12 sek, licząc od minięcia punktu A, następne przechodzi przez kolejne punkty C i D w identycznych odstępach równych 9 sekund. Rówocześnie szybkość opadania samolotu (tzw. szybkość pionowa) posiada stałą wartość równą 12 km/godz.

Opisana powyżej procedura, którą tutaj dla potrzeb tego tekstu nazwaliśmy standardową, została zaznaczona na wykresie poniżej zieloną linią ciągłą, natomiast płyta pasa startowego zaznaczona została czarną grubą linią na poziomie h = 0.

Z kolei przypomnijmy w tym miejscu informacje, a zwłaszcza dane liczbowe o przebiegu katastrofy, podane przez zastępcę głownodowodzącego rosyjskich powietrznych sił zbrojnych, generała leutnanta Aleksandra Aloszyna:

"Podejście do lądowania załoga wykonywała regulaminowo do wysokości 100 metrów i odległości 2 km, i był jakoby oczekiwany na wysokości 60 m W odległości 1200 m. od wschodniego skraju pasa startowego (pkt. B'). Tymczasem szefostwo lotów spostrzegło, że samolot znajdując się w odległości 1500 m schodzi do lądowania zbyt szybko. "Dyspozytor lotów polecił załodze niezwłoczne ustawienie samolotu w położenie horyzontalne. Gdy załoga nie wykonała dyspozycji, kilkakrotnie wydał komendę, by samolot udał się na lotnisko zapasowe" - podał generał. "Załoga - niestety - nie przerwała zniżania i wszystko skończyło się tragicznie" - zauważył.(Gen. Aloszyn: załoga kilkakrotnie zignorowała polecenia, 2010-04-10)

Słowa Aloszyna wygłoszone na konferencji prasowej w pełni zgadzają się w głównych zarysach z wywiadem, jakiego udzielił prasie wkrótce po katastrofie dyspozytor lotów Paweł Plusnin, aczkolwiek bez podawania jakichkolwiek cyfr. Dane liczbowe przytoczone przez Aloszyna przyjmuje jednak w pełni za swoją podstawę dość niezła technicznie rosyjska filmowa symulacja przebiegu katastrofy (poniżej).

Katastrofa Samolotu W Której Zginął Prezydent...


Warto przyjrzeć się bliżej liczbom, podanym w dniu 10 kwietnia 2010 r. przez Aloszyna. Z pozoru przypominają one opisaną wcześniej standardowoą procedurę widoczną na filmie poglądowym "TU 154 landing", z drobną na pozór różnicą. Jest to, jak sie wydaje, również linia prosta, przechodząca również przez trzy punkty kontrolne A', B' i C', na poziomach odpowiednio 100, 60 i 30 m, tyle tylko, że są one przesunięte w poziomie o 600 m in plus w stosunku do punktów kontrolnych procedury standardowej.

Standardowa i "specjalna" procedura podejścia TU-154 do lądowania

I tak punkt A' (poziom 100 m) przypada na 2000 m, punkt B' (60 m) - 1200 m, punkt C' (30 m) - 600 m, licząc od początku pasa startowego. W tej sytuacji również punkt przyziemienia D' byłby także przesunięty in plus o 600 m. i wypadałby... dokładnie na krawędzi pasa startowego. Wspomniana linia specjalna, została na poniższym wykresie zaznaczona przerywaną linią koloru czerwonego.

Należy w tym miejscy zauważyć, że w praktyce zawsze zachodzą mniejsze czy większe przypadkowe odchylenia miejsca faktycznego lądowania od teoretycznie wyznaczonego punktu lądowania. Ktoś z zacięciem hazardzisty mógłby na dobrą sprawę obstawiać, jak w ruletce: czerwone, czy czarne, czy koła lądującego samolotu zetkną się z ziemią przed, czy za liną krawędzi pasa startowego.

Już samo takie a nie inne wyznaczenie trasy dla sprowadzenia na ziemię samolotu prezydenckiego, akceptowane w pełni przez zastępcę dowódcy rosyjskich powietrznych sił zbrojnych dowodzić może nie tylko lekceważenia, ale wręcz świadmoego igrania, stawiania na ostrzu noża życia polskiego prezydenta i całej znajdującej się na pokładzie samolotu reprezentacji.

Jednak jak wiadomo, na igraniu życiem blisko stu ludzi, wśród nich wielu na czołowych stanowiskach w państwie i w życiu publicznym, się w dniu 10 kwietnia 2010 nie skończyło. Nachylona pod kątem 2,8 st. specjalna linia prosta toru lotu, według generał-leutnanta Aloszyna najodpowiedniejsza do przyjęcia na ziemi rosyjskiej polskiego prezydenta i jego blisko 100 osobowego otoczenia, niemal natychmiast po przekroczeniu punktu A', odpowiadającego wysokości 100 m, uległa niezwykle silnemu zagięciu ku dołowi. (Na wykresie linia ciągła w kolorze magenta). Jej początkowe, zgodne z rosyjską tradycją nachylenie pod kątem 2,8 st. wzrosło teraz do co najmniej 10,5 st. a jej styczna przecina oś X w pobliżu wartości 1,300 m licząc od początku pasa startowego.

Zauważmy, linia prosta schodzenia do lądowania, dotąd z żelazną konsekwencją stosowana w Rosji dla obsługi zwykłych samolotów rosyjskich zostaje przesunięta na wschód od pasa o 600 m. Teraz w dodatku i "gniostsa" i "łamiotsa". Prędkość pionowa nie jest już stała, wynosząca 12 km/godz, ale rośnie teraz z każdą sekundą wskutek działania przyciągania ziemskiego, równoważonego przez siłę wznoszenia już tylko częściowo. Samolot od punktu A' zaczyna z niewiadomych przyczyn poruszać się teraz ruchem znanym z fizyki pod nazwą ruchu jednostajnie przyspieszonego.

Naczelny Prokurator Wojskowy płk Krzysztof Parulski poinformowął niedawno, iż piloci mieli przez 3-5 sek świadomość nieuchronności katastrofy samolotu poruszającego się z prędkością 150-180 m/s. (Płk Krzysztof Parulski: Przez 3-5 sekund załoga wiedziała, że dojdzie do katastrofy)

Zauważmy, że prędkość podana przez płk Parulskiego w m/s odpowiada prędkości 540-650 km/h.

Paradoksalny charakter linii specjalnego podejścia do lądowania TU-154 o przebiegu określonym przez generała-leutnanta Aloszyna zdaje się przesądzać w sposób deterministyczny o dalszym rozwoju wypadków. Zgodnie z oświadczeniem Aloszyna w pewnym momencie dyspozytor lotów na lotnisku (grupa kierująca lotami) miał zauważyć, że samolot znajdujący się już w odległości 1500 od początku pasa startowego, (będący już de facto na wysokości rzędu 40 m.), zamiast kontynuować lot w kierunku punktu kontrolnego B' na wysokości 60 m. [przy 1200 m) zaczął bez zezwolenia dyspozytora zwiększać niebezpiecznie szybkość wertykalną.

Czyli, inaczej mówiąc, spadać, być może lotem przypominającym do złudzenia lot bombowca nurkującego, w zależności od pozycji sterów poziomych - przypuszczalny tor lotu na wykresie linia zaznaczony ciągłą w kolorze magenta.

Co w tym stanie rzeczy robi doświadczony, zapewne odpowiednio przeszkolony dyspozytor lotów? Otóż zgodnie z oświadczeniem Aloszyna podejmuje on decyzję wezwania załogi samolotu do natychmiastowego przejścia do lotu poziomego. Musi się on tedy bardzo spieszyć, by wykonać to zadanie, bowiem wszystko rozgrywa się dosłownie w ciągu kilku sekund.

Niestety, załoga polskiego prezydenckiego TU-154M 101, przybywająca w dniu 10 kwietnia 2010 do Smoleńska na obchody 70. rocznicy ludobójstwa dokonanego na polskich oficerach obozów Starobielska, Kozielska i Ostaszkowa, nie tylko przestała udzielać rosyjskiemu kontrolerowi lotów b. lotniska wojskowego jakichkolwiek dalszych "kwitancji", jak to robiła przed dotarciem do punktu A', nie tylko nie potwierdza już ona przyjęcia dalszych jego dyrektyw (rekomendacji). Wręcz znika z ekranów radarowych rosyjskiej wieży kontrolnej, zawadzając już w tym czasie niemal kołami o ziemię z powodu bliskiej chwilami zeru wysokości lotu, zanim dyspozytor zdążył jej cokolwiek zarekomendować, polecić bądź nakazać.

Widać zatem, iż wszystko, co strona rosyjska miała polskiej i międzynarodowej opinii publicznej do powiedzenia na temat tej katastrofy, to tylko i wyłącznie wypowiedzi mające świadczyć o rzekomym braku umiejętności, nieodpowiedzialności polskiej załogi samolotu.

Naturalnie, w sytuacji, kiedy nadlatujący samolot pod obcymi znakami państwowymi znika bezpodstawnie z ekranów radarowych lotniska, smoleńskiemu dyspozytorowi lotów nie pozostaje już nic innego, jak tylko kilkakrotnie stanowczo wezwać jego załogę do natychmiastowego udania się na lotnisko zapasowe w Mińsku, Witebsku lub Moskwie-Wnukowo. Tego nakazu załoga polskiego statku powietrznego nie zechciała wykonać, odrzucając milcząco wszystkie z zaproponowanych jej przez dyspozytora wariantów. W rezultacie czego, jak ostatecznie obwieścił generał-lejtnant Aleksander Aloszyn na konferencji prasowej zorganizowanej wkrótce po katastrofie, wszystko "okoncziłos' tragiczeski".

Na koniec warto przytoczyć wypowiedż p. Ryszarda Drozdowicza z Laboratorium Aerodynamicznego Politechniki Szczecińskiej. Stwierdził on:

„Jako pilot oceniam, że sugerowany w mediach błąd pilota jest mało prawdopodobny. Na podejściu do lądowania nie wykonuje się żadnych manewrów typu silne przechylenie lub nagłe zmiany prędkości. A takie silne przechylenie zauważyli świadkowie. Pilot wykonał dodatkowe kręgi nadlotniskowe, aby upewnić się, co do warunków lądowania i na tej podstawie podjął uzasadnioną decyzję o lądowaniu. Nieprawdopodobne też jest, aby doświadczony pilot wraz z drugim pilotem pomylili się co do wzrokowej oceny wysokości, nawet w przypadku awarii przyrządów, która jest również nieprawdopodobna. Należy tutaj zauważyć, że mgła jest na ogół z prześwitami i przy dziennym świetle nie stanowi istotnej przeszkody do wzrokowej oceny warunków lądowania. Okoliczności wskazują jednak na poważną awarię lub celowe zablokowanie układu sterowania. Taką blokadę można celowo zamontować tak, aby uruchomiła się przy wypuszczeniu podwozia lub klap bezpośrednio na prostej przed lądowaniem. Przy blokadzie klap lub lotek na prostej katastrofa była nieunikniona, gdyż pilot nawet zwiększając nagle ciąg, nie był w stanie wyprowadzić mocno przechylonej ciężkiej maszyny, mając wysokość rzędu 50-100 m i prędkość rzędu 260 km/h”.

Nie ulega wątpliwości - sprawa katastrofy w Smoleńsku, oprócz swego tragicznego wymiaru dla Narodu polskiego, jest niezwykle poważna. Zachodzi obawa, że prawdę materialną, jak nieraz już bywało, przesłonią względy polityczne, lub jakiekolwiek inne. Może pojawić się dążenie, aby czym prędzej ją zamknąć standardowym orzeczeniem p rzekomych błędach polskich pilotów, albo wadliwości sprzętu, którym się posługiwali, bądź też odwrotnie - by przeciągać ją w nieskończoność. Należałoby przynajmniej rozważyć, czy sprawą tą nie powinna się zająć jakaś międzynarodowa komisja ekspertów do spraw katastrof lotniczych.