Anomalie w raportach MAK i komisji J. Millera związane z kursem magnetycznym (3)

Jak ustaliliśmy poprzednio (patrz: Trudne do wytłumaczenia anomalie w raporcie MAK, przeoczone przez komisję Millera), ażeby określić w przybliżeniu prędkość rzeczywistą lotu względem otaczającego powietrza TAS, należy uwzględnić fakt spadku gęstości powietrza ze wzrostem wysokości lotu. Odtworzone z wykresów wartości chwilowe prędkości przyrządowej IAS należy przemnożyć przez współczynnik zmiany gęstości powietrza:



TAS = k * IAS
gdzie k = (1,1992 / (2,51131222E-009 * H^2 - 0,00010416 * H + 1,19917647)) ^ 0,5

Wprowadzając tę formułę do arkusza kalkulacyjnego, otrzymujemy w ten sposób nowy wykres trasy, zaznaczony linią niebieską. Dla porównania trasa wyznaczona przez MAK na str. 156 raportu, w kolorze czerwonym. 

Pamiętajmy przy tym, iż do wykreślania trasy niebieskiej posłużyły dane kursu magnetycznego, bez żadnej poprawki. A zatem z teoretycznego punktu widzenia jest to trasa "pozorna", gdy tymczasem linia czerwona MAK przedstawia (jakoby) zobrazowanie kursu geograficznego, a przez to pretendowałaby raczej, znów teoretycznie rzecz biorąc,  do miana trasy rzeczywistej. Pomimo to, jeśli chodzi o kurs, obie te trasy wykazują między sobą odchyłkę średnio o ok. 1,0-1,7 st.

Okoliczność ta przemawia więc za tym, iż  pomimo uporczywego przedstawiania parametru kursu przez oba raporty końcowe jako kurs magnetyczny, obie trasy są w niemal równym stopniu prawdopodobieństwa rzeczywiste. A zatem oparte na faktycznych wartościach kursu  rzeczywistego, geograficznego, nazywanego z bliżej nieznanych powodów "magnetycznym".

       

Jak widać, prawy końcowy punkt linii niebieskiej znajduje się teraz w pewnej odległości (ok. 24 km) na północny wschód od punktu XUBS. Punkt ten, oznaczony żółtym markerem w kształcie pineski, odpowiada swoim  położeniem punktowi, w którym w samolocie nastąpiła awaria zasilania i nastąpiło przerwanie rejestracji parametrów lotu.

Zakładając, że samolot, którego trasę właśnie wykreśliliśmy, rzeczywiście doleciał do Smoleńska Północnego i tam się rozbił na ok. 400-500 m przed progiem pasa, możliwe jest sprowadzenie końca niebieskiej linii do punktu wskazywanego ostrzem szpilki żółtej pineski- markera. W tym celu należy przede wszystkim  zredukować średnią prędkość przelotu stosując przelicznik 0,945 (redukcja o -5,5 proc.).

Dodać należy, że "rzeczywista"  trasa MAK również w świetle powyższego założenia wymagałaby redukcji rzędu 1,5 proc. (wsp. 0,985) , bowiem jej punkt końcowy przypada na ok. 14-15 km na wschód od punktu XUBS.    

Ponieważ nasze obliczenia prowadziliśmy równolegle dla Raportu Millera i Raportu MAK, linia niebieska została teraz zastąpiona cienką zieloną, a ponadto wprowadzona została cienka linia biała dla zaznaczenia trasy wynikającej z wykresów Raportu Millera.

Jak widać różnice pomiędzy tymi ostatnimi dwiema liniami są znikome, co przemawia m.in. za tym, iż wykresy w obu raportach końcowych oparte są na niemal, lub całkowicie identycznych danych cyfrowych, przynajmniej tych  związanych z kursem i prędkością przyrządową.  

Teraz pozostaje już tylko wprowadzić jedyną jak dotąd poprawkę do kursu magnetycznego o wielkości +0,63 st.

.

Powyższe czynności korekcyjne rozumiemy przy tym następująco: o ile polski Tu-154M rozbił się tam, gdzie się to głosi, oraz miał na swoim pokładzie te czarne skrzynki, które mu się przypisuje, wraz z ich oryginalnym zapisem, wówczas w danych związanych z prędkością IAS należy (najprawdopodobniej) wprowadzić średnią redukcję 0,945, natomiast w zakresie kursu dodać poprawkę +0,63 st.

W tym miejscu należy stwierdzić, że o ile trasy zielona i żółta, odpowiadające wykresom kursu magnetycznego "pozornego" zawartym w Raporcie MAK i komisji min. Millera, docierają z jakimś stopniem prawdopodobieństwa do punktu XUBS, o tyle z czerwoną trasą, odpowiadającą kursowi geograficznemu ("rzeczywistemu"), opublikowaną przez MAK na str. 156 jej raportu, sprawa jest bardziej skomplikowana.

Zacznijmy od tego, że według wszelkich ogólnie dostępnych map lotniczych punkt kontrolny ASKIL, jak również położony na północ od niego punkt MOSON, położone są niemal dokładnie na granicy Białorusi z Federacją Rosyjską. (Są to punkty oznaczone czarnym trójkątem, co oznacza, iż przy przejściu przez ten punkt pilot obowiązkowo winien zgłosić ten fakt kontrolerowi obszaru lotów.)

Z mapki zamieszczonej przez MAK na stronie 156 wynika jednakże, iż oba te punkty leżą na terenie Białorusi, w odległości ok. 15 km. przed granicą z Rosją.

Przy okazji rzekomy punkt kontrolny OGALI to w rzeczywistości RALOT.

Różnica 15 km jest niebagatelna, zważywszy, że do przebycia jej przy prędkości 400 km/godz. potrzeba ok. 135 sek. (2,25 min.) lotu.

Skanowanie obrazu mapy ze str. 156 raportu MAK pod kątem wychwycenia punktów koloru żółtego i pomarańczowego składających się na linię białorusko-rosyjskiej granicy międzypaństwowej i nałożenie ich na mapę satelitarną Google Earth (punkty niebieskie) pozwala dojść do wniosku, że granica ta  została w raporcie końcowym MAK przesunięta o ok. 15 km na wschód.

Odpowiednio także o 15 km na wschód, (a przy okazji o 3-4 km na północ)  zostało przesunięte miasto Smoleńsk oraz lotnisko Smoleńsk Północny.

Co więcej,  podobne efekty deformacyjne można zaobserwować także na granicach między Polską, Federacją Rosyjską  (Królewcem), Litwą i Białorusią. 

  

Jest przy tym rzeczą znamienną, że o ile granice międzypaństwowe uległy sporej deformacji, o tyle  położenie punktów służących nawigacji lotniczej zostało z reguły zachowane ze znaczną dokładnością.