piątek, 2 września 2011

Trudne do wytłumaczenia anomalie w raporcie MAK, przeoczone przez komisję Millera



W odcinku zatytułowanym "Raporty końcowe MAK i min. Millera wiarygodne na 66,7 proc. (1)" opublikowaliśmy wykres trasy polskiego Tu-154M, sporządzony w wyniku komputerowego przetwarzania danych o prędkości i kursie, odtworzonych, także komputerowo, z odpowiednich wykresów przedstawionych przez rosyjski MAK i polską komisję pod przewodnictwem min. Jerzego Millera. Danych o prędkości dostarczył wykres prędkości przyrządowej (ros. pribornaja skorost') przedstawiony na str. 42, o kursie natomiast wykres kursu magnetycznego (ros. magnitnyj kurs) na stronie 46 Załącznika do polskiego rządowego Raportu Końcowego.

Co oznacza rosyjskie pojęcie prędkości przyrządowej? Jak wskazywałaby nazwa, oznaczać ona może dla laika prędkość samolotu wskazywaną przez prędkościomierz. W tym przypadku pojęcie to pokrywałoby się z angielską AISIR (Airspeed Instrument Reading) - prędkość wskazywana przez prędkościomierz samolotu bez wprowadzania żadnych poprawek. Przez prędkościomierz należałoby zatem rozumieć elektromechaniczne urządzenie ciśnieniowe oparte na mierzeniu różnicy pomiędzy ciśnieniem dynamicznym, wytwarzanym w wyniku lotu z określoną prędkością, a ciśnieniem statycznym, czyli urządzenie zwaną rurką Pitota-Prandtla, a wskazanie przez to urządzenie wartości prędkości wymaga wprowadzania dodatkowych poprawek. Ale jakich?

Pierwsza poprawka wiąże się z błędem laboratoryjnym przyrządu pomiarowego. W wyniku jej uwzględnienia powinniśmy uzyskać prędkość wskazywaną IAS (Indicated Air Speed). Niestety danych na temat wielkości tej poprawki na razie nie znamy.

Kolejną poprawką jest poprawka na błąd wynikający ze sposobu, w jaki przyrząd pomiarowy został ulokowany i zamocowany na kadłubie samolotu. Uwzględnienie tej poprawki pozwoliłoby nam określić prędkość kalibrowaną CAS (Calibrated Air Speed). Wielkość ta byłaby już dość zbliżona do rzeczywistej prędkości podróżnej, ale tylko na poziomie morza i to tylko przy prędkościach nieprzekraczających 250 węzłów (463 km/h). Dla wyższych prędkościach (wciąż na poziomie morza) powinniśmy uwzględnić wpływ ściśliwości powietrza, w rezultacie czego otrzymalibyśmy wartość prędkości równoważnej EAS (Equivalent Air Speed). I dopiero prędkość EAS, skorygowana o poprawkę na wysokość lotu, temperaturę i wilgotność otaczającego powietrza, możemy wyznaczyć tzw. rzeczywistą prędkość lotu TAS (True Air Speed).

Jednak również owa rzeczywista prędkość bynajmniej nie jest tą prędkością, o którą nam chodzi, ponieważ jest to tylko prędkość samolotu względem strug opływającego go powietrza, nie zaś względem ziemi. Ażeby wyznaczyć rzeczywistą prędkość względem ziemi należy wprowadzić poprawkę na kierunek i prędkość wiatru (wiejącego na danej wysokości i w danym położeniu geograficznym).

Warto z tego wszystkiego zdawać sobie sprawę już choćby tylko dlatego, aby mieć świadomość, że program komputerowy WinArm32, którym posługiwali się specjaliści MAK przy sporządzaniu trajektorii lotu i którego wykres trasy opierałby się na danych o prędkości przyrządowej, wymagałby wprowadzenia do komputera wszystkich tych wyżej wspomnianych wielkości, zazwyczaj w postaci kolejnych ciągów danych tabelarycznych (liczbowych), które musiałyby być także zapisane w czarnej skrzynce FDR (Flight Data Recorder).

Oczywiście, Tu-154M numer boczny 101 wyposażony był zarówno we względnie nowoczesny system danych aerodynamicznych WBE-SWS, a także dopplerowski miernik prędkości podróżnej i kąta znoszenia typu DISS-013. Ten ostatni, pracujący w zakresie 12 GHz, zdolny jest podawać wszystkie składowe prędkości w osiach współrzędnych X, Y i Z w postaci cyfrowej i to z dokładnością do 0,25 proc. mierzonej prędkości.

Gdyby w rejestratorach FDR czy QAR zapisane były dane pochodzące z miernika dopplerowskiego (DISS-013), naturalnie żadnych dodatkowych danych, żadnych poprawek nie trzeba byłoby wprowadzać, żadnych przeliczeń korekcyjnych stosować. Niestety, albo takich danych w skrzynkach nie było, albo też były, lecz nie zostały upublicznione. Siłą rzeczy pozostaje nam oprzeć się na danych pochodzących z przetwarzania opublikowanych wykresów prędkości przyrządowej (odpowiednik AISIR, względnie IAS).

W popularnej internetowej literaturze przedmiotu znaleźć można dość proste praktyczne przeliczenie z IAS na TAS. (patrz: Przyrządy pokładowe). Polega ono na tym, że przy wysokości równej całkowitej wielokrotności n wysokości 5000 stóp (1532 m) prędkość IAS powiększa się o (n^2) proc.

Okazuje się, że wykreślona na tej zasadzie krzywa przelicznika prędkości IAS niemal dokładnie pokrywa się z względną szybkością zmiany gęstości powietrza względem gęstości powietrza (suchego w temperaturze 0 st. C na poziomie morza (1.275 km/m3) w funkcji wysokości. Funkcję taką nieco wcześniej określiliśmy sami na podstawie danych pochodzących z zupełnie innego źródła, mianowicie Politechniki Warszawskiej (patrz: Przeliczenia Tabela w podrozdz. 2.1. "Skutki gęstości powietrza".)

Aproksymacja przedstawionej w tabeli zależności przy pomocy trójmianu kwadratowego, w czym wielce pomocny jest program Graph 4,3, pozwala ustalić przelicznik prędkości (k = TAS/IAS) definiowany jako pierwiastek kwadratowy stosunku gęstości właściwej powietrza na poziomie morza do gęstości na określonej wysokości H względem poziomu morza. Wynika to z faktu, iż prędkość IAS, mierzona na zasadzie rurki Pitota-Prandtla, jest odwrotnie proporcjonalna do pierwiastka kwadratowego z gęstości właściwej powietrza.

k = (1,1992/(2,51131222E-009 * H^2 - 0,00010416 * H + 1,19917647)) ^ 0,5

Podstawiając wartość H = 10000 m uzyskujemy wartość k = 1,717. Oznacza to, że przy prędkości IAS równej ok, 554 km/h, prędkość TAS na poziomie 10000 m równałaby się ok. 950 km/h.

Już zatem na pierwszy rzut oka widać iż przy takiej szybkości lotu istnieje szansa, że samolot nie tylko doleciałby do Mińska i Bobrujska na Białorusi, ale nawet mógłby dotrzeć nieco dalej, niż do Smoleńska. Pod warunkiem wszakże, iż leciałby właściwym kursem magnetycznym, w związku z którym wciąż pozostają poważne, nierozwiane dotąd wątpliwości.

Czy oznaczałoby to, że zmuszeni jesteśmy wycofać się rakiem z tytułowej oceny wiarygodności Raportów końcowych MAK i komisji Millera 66,6 proc., przynajmniej w zakresie prędkości podróżnej samolotu?

Byłoby nieźle, gdyby tak było istotnie. Jakkolwiek globalnie wyliczona przez nas prędkość TAS mieści się we właściwym zakresie wielkości, o tyle w przebiegu tej prędkości w funkcji czasu tu i ówdzie pojawiają się znaczące lokalnie "anomalie". To one właśnie skłaniają, by pozostać przy dotychczasowej ocenie wiarygodności obu wspomnianych raportów.

Pierwsza anomalia

Swego czasu, badając chwilowe szybkości lotu na poszczególnych odcinkach drogi na terenie Rosji, już za punktem ASKIL, na granicy białorusko-rosyjskiej, otrzymaliśmy następujące wartości:



Czas od      Czas do      Czas     
[sek]
Droga   
[m]
Prędkość obl.
[km/h]
10:22:1110:23:00497685564
10:24:0010:24:22223000490
10:25:0110:25:32314090475
10:25:3210:25:59273000400
10:25:5910:26:17182320464
10:26:1710:26:38212730467

Zwraca w tym miejscu uwagę trudno wytłumaczalny spadek prędkości chwilowej z 475 do 400 km/h, po czym już następne odcinki pokonywane są ponownie ze znacznie wyższą wartością śr. ok. 465 km/godz.

Oznaczać to może, że albo badany odcinek drogi został sztucznie przez kogoś wydłużony bagatela! o ok. 525 m, albo też odcinek ten istotnie wynosi 3000 m, jak to zostało zaznaczone na wykresie trasy MAK, za to końcowi tego odcinka przypisany został czas o 4 sek. późniejszy. Przez co w konsekwencji wszystkie dalsze momenty czasowe, wraz z samym momentem uderzenia o ziemię, o ile również nie zostałby sztucznie zmienione, musiałby także ulec przesunięciu o +4 sek.

Na domiar tak się jakoś składa, że jest to punkt trasy, kiedy według stenogramu dyspozytor poleca zniżanie do 1500 m ze zmianą kursu (magnetycznego) na 40 stopni, a załoga w siedem sekund później potwierdza przyjęcie tego polecenia, po czym leci kursem magnetycznym 34 st. (patrz: str. 76 Raportu MAK, a także str. 46 Załącznika do Raportu końcowego komisji min. Millera - potwierdza to odtworzona z wykresu wartość średnia kursu na tym odcinku wynosząca ok. 35).




Co więcej, w tym właśnie miejscu sam MAK (program WinArm32) wykazuje daleko idące niezdecydowanie w interpretacji jednoznacznych - zdawałoby się - danych z czarnych skrzynek. Na wykresie trasy ze strony 156 Raportu MAK zanim samolot wejdzie na tzw. kurs 40 st. dolatuje on do drogi łączącej miasta Krasnyj i Gusino. Dla przedstawienia tej sytuacji w sposób dostatecznie czytelny zamiast mapy satelitarnej Google korzystamy tym razem z usługi kartograficznej Jandeks



Z kolei filmowa symulacja przedstawiona przez MAK w oparciu o ten sam program WinArm32 i te same dane zapisane cyfrowo w czarnych skrzynkach, zdaje się sugerować, że samolot leciał kursem o kilka stopni mniejszym i wykonał zakręt o ok. 6 km wcześniej, nie dolatując do masywu leśnego, nad północno-zachodnim skrajem charakterystycznego odosobnionego terenu leśnego w okolicach osad Borki-Winnyje Łuki (linia czerwona przebiegająca bardziej na północ i na zachód, od trasy, wykazywanej na wykresie MAK str. 156).






Druga anomalia

Kolejna anomalia, na którą warto w w Raporcie MAK zwrócić uwagę, ujawnia się w punkcie wejścia na ścieżkę podejścia do lądowania (ten sam wykres trasy ze str. 156).



Na pierwszy rzut oka wypadałoby się zgodzić ze specjalistami z Komisji min. Millera: istotnie nie jest to szczyt wyrazistości szczegółów. Jednak przy pewnej dozie uwagi można zauważyć dwie interesujące detale:

1. Samolot w pozycji oznaczonej w czasie jako 10:39:7,5 oddalony jest od następnej pozycji, oznaczonej 10:39:8,5, kiedy RZP (rosyjski dowódca podejścia do lądowania) mówi: "101-szy, odległość 10, wejście na ścieżkę". Odległość pomiędzy tymi dwoma punktami zdaje się być ok. 1 km, gdyż jest nieco ponad dwukrotnie krótsza od kolejnej pozycji 10:39:30, w której RZP mówi swoje: "8 na kursie i ścieżce". Dokładny pomiar odległości pomiędzy pozycją 10:39:7,5, a 10:39:8,5 daje wynik ok. 900 m. Biorąc te dane na poważnie, wypadałoby uznać ni mniej, ni więcej, tylko, że w chwili wejścia na ścieżkę liniowy samolot pasażerski, jakim jest Tu-154, miałby prędkość 900 m/sek. Co oznacza 3240 km/godz.

Wykluczamy w tym momencie zjawisko z kategorii czwartego wymiaru i stwierdzamy raczej realną możliwość popełnienia kolejnego zafałszowania trasy lotu poprzez albo:

a) odręczne wstawienie w ten czy inny sposób odcinka o długości 822 m zamiast odcinka 77,78 m odpowiadającego czasowi 1 sek przy standardowej prędkości 280 km/h, przez co cała trasa po kursie dolotu do centralnej osi lądowania również uległa oddaleniu o 832 m, co oznacza efektywne wydłużenie drogi samolotu na kręgu o 1644 m.,

albo też poprzez

b) równie odręczne wycięcie 10,6 sek i tym samym skrócenie czasu przelotu z 11,6 sek do 1 sekundy, ze wszystkimi tego konsekwencjami dla wszystkich wcześniejszych i późniejszych relacji czasoprzestrzennych.

2. Majaczący powyżej drogi (zaznaczonej kolorem żółtym) seledynowy teren zalesiony z charakterystyczną białą plamą i samolot zaznaczony na granicy przejścia pomiędzy kolorem zielonym a białym pozwalają dość precyzyjnie, wbrew pozorom, określić rzeczywisty (powiedzmy - względnie dość prawdopodobny) punkt wejścia samolotu na ścieżkę. Na zamieszczonym powyżej fragmencie wykresu MAK zaznaczony został cienką linią czerwoną interesujący nas kontur tego obszaru leśnego.



Na powiększonym fragmencie mapy Jandeks w rejonie punktu wejścia na ścieżkę zaznaczone zostały dwa punkty i zmierzona odległość między nimi, wynosząca 608 m.



Lewy czerwony punkt oznacza miejsce, w którym według kart podejścia MKp 261 i MKp 259 powinien znajdować się punkt wejścia na ścieżkę schodzenia (ros. TWG - toczka wchoda w glissadu). Natomiast punkt prawy (ten z etykietą: 2) 608 m) odpowiada położeniu punktu 10:39:7,5, poprzedzającego o 1 sekundę wejście na ścieżkę (przypomnijmy: według kart podejścia 10,41 km od progu pasa).

Oznacza to, że ów, jak to określiliśmy, względnie dość prawdopodobny punkt wejścia na ścieżkę został przesunięty o ok. 530 m dalej na wschód od progu pasa względem punktu oficjalnie podawanego jako TWG. W ślad za tym również próg pasa startowego mógł być przez załogę samolotu spodziewany o 530 m bliżej w stosunku do samolotu, aniżeli się faktycznie znajdował.

Dodajmy, że opisywane przesunięcie TWG ponownie potwierdza wspomniana już filmowa symulacja, przedstawiona przez MAK. Zamieszczona poniżej stopklatka z tej symulacji świadczy o przyznaniu przez MAK, że punkt początku ścieżki podczas tego lotu należy lokalizować pośrodku leśnego obszaru, a nie na zachodnim skraju (żółta krzywa linia), jak głosiły oficjalne karty podejścia do lądowania MKp 261 i MKp 259.



Pomiar odległości wspomnianych punktów przy pomocy Google Earth daje odległość 410 m.



Odległość bezwzględna punktu TWG wskazanego przez symulację MAK od progu pasa startowego wynosi 10937 m.




Ze zrozumiałych względów powyższe wyniki mogą być traktowane orientacyjnie, jednak wydaje się, że są to na ogół zbyt znaczne różnice, by przejść nad nimi do tzw. porządku dziennego. W razie faktycznego przesunięcia punktu TWG o 400-500-600 m na wschód od oficjalnego TWG, mogą one wskazywać, że rosyjski dowódca podejścia do lądowania podawał w rzeczywistości odległości samolotu nie od progu pasa startowego, ale od... miejsca uderzenia Tu-154 w ziemię.

Niestety, polska strona w swoich Uwagach do Raportu MAK nie dostrzegła w wykresie trasy lotu w rejonie Smoleńska niczego interesującego, ograniczając się do kwaśnego stwierdzenia, że rysunek jest niewyraźny.

dodajdo.com

16 komentarzy:

  1. Teoretycznie można by domniemywać że strona rosyjska celowo naprowadzała Tupolewa na rozbicie a potem było to maskowane w raporcie MAK.

    W rzeczywistości jednak bardziej prawdopodobne wydaje się bazowanie na wadliwych zapisach. Prawdopodobnie częstotliwość próbkowania pomiaru prędkości była zbyt niska aby uzyskać wykres ciągły w dużym zbliżeniu. Błędy wynikłe ze zbyt rzadkiego próbkowania zazwyczaj koryguje się przy pomocy delty czyli gradientu prędkości w określonym czasie.

    Ale to i tak nie ma większego znaczenia.
    Ze stenogramów wynika jasno że załoga NIE zamierzała lądować, Poza tym gdyby lot był dobrze przygotowany nasz nawigator powinien samodzielnie móc ustalić pozycje samolotu - to w końcu była maszyna wojskowa!

    OdpowiedzUsuń
  2. W rzeczywistości wadliwe zapisy w czarnych skrzynkach? I na dodatek: nie mają większego znaczenia? To ciekawe, co nam tu Pan pisze...

    OdpowiedzUsuń
  3. Źle się wyraziłem - zapis był najprawdopodobniej prawidłowy,... wystarczający do nawigacji samolotem. Nieprawidłowe było podejście do niego strony MAKowskiej - częstotliwość próbkowania zapisu zapewne była inna niż częstotliwość próbkowania zapisu z aparatury rosyjskich służb naziemnych. Podczas łączenia ich w jeden zapis, występowały właśnie takie perturbacje.

    Ideałem byłby zapis ciągły, ale ten chyba jest tylko na urządzeniu zamontowanym w Tupolewie przez stronę polską. Było by może i słuszne skonfrontowanie obu tych zapisów. Ale wnioskowanie na podstawie wykresów (bądź co bądź uproszczonych i pozbawionych wartości chwilowych) jest zajęciem cokolwiek mało pożytecznym.

    Codziennie bazuję na zapisach cyfrowych procesów energetycznych i po prostu zdaję sobie sprawę z ograniczeń nawet najnowszej aparatury rejestrującej. a ta na Tupolewie najnowsza nie była!

    OdpowiedzUsuń
  4. 1. O ile mi wiadomo, nie może być mowy o łączeniu zapisu w czarnych skrzynkach z jakimikolwiek zapisami aparatury rosyjskich służb naziemnych, gdyż urządzenie rejestrujące pracę radaru w dziwnych okolicznościach zacięło się, więc przynajmniej oficjalnie takie dane nie istnieją.
    2. Nie mogą występować żadne perturbacje z częstotliwością próbkowania, gdyż częstotliwość próbkowania jest właśnie po to, aby ustalić czas dokonania pomiaru (pobrania próbki wartości chwilowej wielkości mierzonej).
    Pozwolę sobie zauważyć, że wartość wynikająca z pomiaru bez możliwości określenia momentu, w której ta wartość zaistniała, jest równie bez sensu, jak list bez miejsca daty i podpisu jego autora.
    3. Zapis danych pobieranych z określoną częstotliwością, to nic innego tylko seria danych o wartościach chwilowych, zatem mówienie, że w zapisie nie ma danych chwilowych wydaje mi się delikatnie mówiąc, pochopne. Co więcej, częstotliwość próbkowania zazwyczaj dobiera się tak, aby najmniejszej liczbie próbek możliwe było odtworzenie przebiegu procesu z wystarczającą dokładnością, zatem żądne dodatkowe dane pośrednie, siłą rzeczy - także chwilowe, nie są potrzebne, gdyż gdyby byłyby potrzebne, z pewnością wymagałoby to zwiększonej częstotliwości próbkowania.
    4. Czego zatem dowodzi Pański komentarz? Dowodzi tego, że informacja o dwóch różnych trasach wytyczonych przez ten sam MAK na podstawie tych samych danych z czarnych skrzynek nie wywarła na Panu większego wrażenia. Już nie mówiąc o chwilowej prędkości Tu-154 na wejściu na ścieżkę, od której wskazówka machometu musiałaby się obrócić co najmniej ze dwa razy wokół własnej osi.

    OdpowiedzUsuń
  5. ... machometru, niech mi Mahomet wybaczy.

    OdpowiedzUsuń
  6. Próbkowanie to częstotliwość dokonywania odczytu i/lub zapisu danych. Im gęstsze tym lepiej, ale jednocześnie zwiększa to rozmiary i koszty aparatury pomiarowej oraz urządzeń rejestrujących. W praktyce wybiera się rozwiązanie optymalne dla aktualnych potrzeb. Nie znam danych częstotliwości próbkowania zapisu do czarnych skrzynek, ale raczej na pewno nie był to zapis ciągły. W związku z czym mamy dostępny zapis dużej ilości odczytów chwilowych w danej jednostce czasu - jeśli akurat nagłe przyspieszenie zdarzyło się pomiędzy okresami zapisu to w pewnych przypadkach może nam to dać taką właśnie anomalię.

    Analogicznie jak z filmem-mamy zapis iluś tam klatek na sekundę, w przypadku zdarzenia szybszego otrzymamy "anomalny" przeskok obiektu rejestrowanego.

    Zresztą to wszystko i tak nie ma większego znaczenia! Raport MAK nie był ekspertyza specjalistyczna ale polityczną i to właśnie zostało przez stronę polską przegapione.

    OdpowiedzUsuń
  7. 1. Próbkowanie to pobieranie chwilowej wartości wielkości analogowej (ciągłej) z określoną częstotliwością, przetwarzanie tej próbki na postać cyfrową z określoną precyzją (rozdzielczością), wynikającą w wielkości użytego słowa (liczby bitów w słowie), przesłanie danej na nośnik i zapamiętanie jej na nim. Zatem nawet próbkowanie z największą możliwą częstotliwością, będącą odwrotnością czasu pobrania i zapisu jednej próbki, czyli raz za razem, wiąże się z dyskretyzacją wielkości mierzonej, dając w rezultacie wartości skokowe.

    2. Opis systemu zapisu na nośnikach magnetycznych opisany został szczegółowo w załączniku 1. do Raportu Millera. Częstotliwość zapisu: 2 Hz (co 0,5 sek.)

    3. Rzeczywiście, przeglądając opublikowane wykresy zapisów można odczuć niedosyt, zwłaszcza jeśli się widzi, że rozdzielczość pomiaru wysokości barycznej wynosi 62,5 m. Pojawiają się tam wartości chwilowe (piki), którym być może powinno się przyjrzeć bliżej, z nieco lepszą dokładnością. Co nie oznacza bynajmniej, że takie zgrubne pomiary nie mają żadnej wartości informacyjnej. Mają, ale wymaga to przyjęcia właściwej metody interpretacyjnej.

    4. Raport MAK (oba raporty bliźniaczo podobne do siebie) był i jest ekspertyzą, a właściwie syntezą cząstkowych ekspertyz specjalistycznych - odrębna sprawa, na ile rzetelnych metodologicznie. O tej rzetelności w razie stwierdzenia rozbieżności w uzyskanych wynikach, może i powinna coś powiedzieć, raczej pośrednio niż bezpośrednio, polska komisja ds. badania wypadków lotniczych. Nb. Komisja taka nie jest w żaden sposób uprawniona do orzeczeń o charakterze politycznym, tak jak nie jest uprawniona do wskazywania winnych danego zdarzenia.

    5. Żeby nie wiem jak "to wszystko" ignorować i bagatelizować, "to wszystko" i tak MIAŁO, MA i BĘDZIE MIAŁO swoje znaczenie.

    OdpowiedzUsuń
  8. 1 - dokładnie! (wyczytane w necie czy wiedza zawodowa?)

    2 - zgadza się, czyli w przypadku prędkości samolotu w ciągu tej półsekundowej pauzy dochodzi do znacznego przesunięcia w przestrzeni.

    3 - wszystko zgoda! tylko co to jest ta "właściwa metoda interpretacji" ?

    4 - To czym innym jak nie polityka było opublikowanie a wcześniej przygotowanie raportu MAK? gdyby im kazano pewnie z równie poważną miną ogłosili by że Tupolew spadł w wyniku działania 'promieni kosmicznych" i "udowodnili" by to!

    5 - A jakie, jeśli wolno zapytać? Polska znów straciła część swoich elit. Nikt im życia a nam ich, nie zwróci! wiemy że MAKowcy łżą na żądanie Kremla. I co z tego? Wywołamy z Rosją wojnę? Przebijemy się z tym newsem do FoxTV i BBC?

    OdpowiedzUsuń
  9. Trudno jest nam zrozumieć, dlaczego twierdzi Pan, że stwierdzone i wskazywane przez nas anomalie powstały jakoby wskutek błędu, przypisywanego raz stosowanej przez nas metodzie, innym razem - błędowi wynikającemu z zastosowania metody cyfrowej zapisu w czarnych skrzynkach.

    Tymczasem szybkości przedstawione w tabelce zostały otrzymane przez pomiar liniowej odległości między punktami na mapie przedstawionej przez MAK (przeliczonej zgodnie ze skalą tejże mapy), a następnie przez arytmetyczny podział przez różnicę czasu wskazywanego w etykietach (opisie) dla tych punktów.

    Nb. ażeby powstała różnica w odległości rzędu tysiąca metrów, błąd pomiaru prędkości musiałby wynosić +/- 10 proc. co dawałoby +/- 30-50 km/godz. Tymczasem z rozdzielczości wykresów opublikowanych przez MAK oraz faktu podawania przezeń wartości prędkości z dokładnością do 1 km/godz. wynika, że w najgorszym przypadku mielibyśmy do czynienia z dokładnością 2 proc. czyli 6-7 km/godz. A zatem i błąd w obliczeniu drogi na dystansie 10 km wynosiłby w najgorszym razie nie więcej jak 200 m.

    Trudno zatem oprzeć się wrażeniu, iż domaga się Pan coraz to wyższej dokładności: a to 1 proc, a to 0,1 proc. itd. przechodząc najspokojniej w świecie do tzw. porządku dziennego nad... błędami rzędu 1000 (słownie: jeden tysiąc proc.

    OdpowiedzUsuń
  10. Nigdzie nie pisałem o błędzie metody interpretacji, ale o błędnym - może lepiej mało starannym podejście strony MAK do opracowywanych danych.

    "pomiar liniowej odległości między punktami na mapie przedstawionej przez MAK (przeliczonej zgodnie ze skalą tejże mapy" to co najmniej mało dokładna metoda.

    "A zatem i błąd w obliczeniu drogi na dystansie 10 km wynosiłby w najgorszym razie nie więcej jak 200 m. " - na długich dystansach ta metoda jest prawidłowa, wartości chwilowe i odchyłki uśredniają się dając odpowiadającą rzeczywistości całość - natomiast na krótkich odcinkach może dojść do "anomalii" w odczycie.

    "Trudno zatem oprzeć się wrażeniu, iż domaga się Pan coraz to wyższej dokładności:" - nic podobnego. Nie domagam się zwiększenia dokładność, po prostu twierdzę że na podstawie dostępnych danych nie sposób wnioskować niczego kategorycznego.

    OdpowiedzUsuń
  11. Poradzę Panu coś: niech Pan nie przenosi odległości z ekranu na linijkę szkolną dwoma palcami, albo stosuje jedna z tych metod, o której można z góry powiedzieć, że jest to metoda "co najmniej mało dokładna". Proszę natomiast zaistalować sobie, tak jak ja to zrobiłem, wtyczkę do Firefoxa MeasureIt i załadować obrazek do przeglądarki (Load file). Powiększa Pan wskazywany przeze mnie odcinek trasy i mierzy Pan odległość w pikselach od skrzydła do skrzydła markera w kształcie samolotu.
    Przypuśćmy, że wyszło 14 pikseli w poziomie, gdyż linia jest prawie pozioma. Oznaczone jako W: czyli z angielska Width = szerokość, proszę nie pomylić z H: Height - wysokość). Teraz mierzy Pan tą samą metodą odległość 1 km (1000 m) na skali (u dołu mapki po lewej stronie). Otrzymuje Pan wynik 16 pikseli. Czyli, stosując znaną Panu zapewne ze szkoły podstawowej proporcję, 14 pikseli to 875 m a 1 piksel to 1000/16 = 62,5 m.
    Dodam dla ułatwienia zrozumienia sensu całej operacji, że ostateczny wynik pomiaru odległości: 857 m +/- 62,5 m.)
    Oczywiście, jeśli będziemy chcieli dokładniej, to już nie będzie, choćbyśmy wzięli mikrometr i mikroskop.
    Wie Pan, po namyśle jestem skłonny przyznać Panu rację: to naprawdę mało dokładna metoda. Myślę, zarazem, że chyba skończyliśmy już ten temat.

    OdpowiedzUsuń
  12. czarne skrzynki ....ten samolot był 7 kwietnia w Smoleńsku ,są filmy i zdjęcia kto jest pewny że to nie są połączone loty zmanipulowane nagrania i kto jest pewny że to ten samolot widziałam zdjęcia gdzie rysunki graficzne na samolocie (tego złomu) były niezdarnie pomalowane ,nikt nie widział jak prezydent z żoną wsiada do samolotu kogo jeszcze dopisali do listy a zabili w kraju ,źle się dzieje w naszym państwie ....ten rząd chce nas zniszczyć

    OdpowiedzUsuń
  13. Problemem w tej sprawie jest dokładność zapisu parametrów lotu w rejestratorach:

    - zapis większości parametrów 2x na sekundę
    - 8 bitowa rozdzielczość zapisu parametrów

    Ta druga wartość powoduje, np. że kurs samolotu jest zapisywany z rozdzielczością (360/256=1.4 stopnia) i to też tylko teoretyczną, a to już powoduje błędy np. przy próbie wykreślenia trasy lotu.

    Dodatkowo rejestrator nie zapisuje pozycji samolotu (np. współrzędnych GPS) więc wyliczona w danej chwili pozycja samolotu jest liczona względem jakiegoś arbitralnie przyjętego punktu odniesienia.Takie zaś obliczenia są obciążone kumulacją błędu (niedokładności kursu i prędkości) im dalej od punktu odniesienia tym gorzej.

    Rejestrator nie ma ochrony zapisu w postaci sum kontrolnych czy kodów korekcyjnych więc przekłamania na poszczególnych bitach (np. najmłodszych) mogą powodować pozorne skakanie samolotu w przestrzeni, a nie przypuszczam by ktoś sprawdzał punkt po punkcie poszczególne bajty danych, bo i jak skoro nie ma tam żadnej ochrony zapisu ramki danych ?

    Odczytywanie odległości ze zdjęć też może być śliskie, bo nie wiadomo czy np. przy wklejaniu tej mapki do edytora tekstu nie zostały ruszone proporcje oryginalnego rysunku. Do tego nie wiadomo jakiej wielkości była oryginalna mapka z tą trasą i
    do jakiego wymiaru została zmniejszona dla potrzeb publikacji w dokumencie. Skalowanie obrazków niewektorowych zwykle wprowadza błędy odwzorowania.

    Sam obrazek jest bardziej poglądowy niż nadający się do precyzyjnego "reverse engineeringu" położenia czy parametrów ruchu.

    OdpowiedzUsuń
  14. To prawda, że rozdzielczość zapisu kursu magnetycznego nie jest zbyt wysoka,, ale błąd w dalszym ciągu jest bliski błędowi pomiarowemu urządzń do pomiaru kursu magnetycznego (ok. 1 proc.).
    Nie jest to zupełnie tak, że błędy się wyłącznie kumulują - byłoby tak, gdyby samolot leciał stałym kursem, pomiędzy dwiema wartościami granicznymi przedzialu. Ponieważ jednak następuje ustawiczne przechodzenie pomiędzy przedziałami, dokonuje się swego rodzaju aproksymacja czy uśrednianie, pozwalające niwelować błąd.
    W każdym razie istnieje moim zdaniem możliwość zasadniczego rozróżnienia pomiędzy wartościami 290 st. i 295.
    Ponadto MAK wcale się wysuniętymi przez Panią/Pana zastrzeżeniami nie przejmował, tylko na podstawie takich właśnie danych sporządzal trasę przelotu i trajektorię pionową podejścia do lądowania.
    Gdyby było obojętne, co się rejestruje, to można by sobie postawić pytanie; po cóż w takim razie byłoby z takim trudem rejstrować te wszystkie nikomu jakoby nie potrzebne, do niczego nie przydatne dane, nieprawdaż?
    Jeśli chodzi o błędy (przekłamania bitów) w zapisie magnetycznym, to oczywiście się zdarzają, ale w tym przypadku również należy jeśli nie wziąć pod uwagę prawdopodobieństwa wystąpienia błędu w tej technice to przynajmnie uzmysłowić sobie, że takich rejestratorów naprawdę nie konstruuje się tak, żeby zapisywały tylko lub głównie błędne dane.
    Skądinąd o ile sobie dobrze przypominam, do analizy korzystano z danych zapisanych nie na rejestratorze parametrycznym taśmowym, tylko na ATM-QAR, który korzysta z pamięci półprzewodnikowej, w której z kolei dane zapisywane są bezpośrednio pobierane z równoległej szyny danych (8- lub więcej bitowej), bez jakiejkolwiek transformacji. Zakładam, że i kompresja danych przed zapisem w pamięci nie wprowadza równiez z zasady jakichś szczególnych błędów Pozdrawiam.

    OdpowiedzUsuń
  15. Przepraszam, oczywiście miało być 1 st. kątowy a nie 1 proc. :)

    OdpowiedzUsuń