poniedziałek, 13 grudnia 2010

Na tropach przyczyn katastrofy smoleńskiej (13)




Czy możliwe jest zatrzymanie wielkiego samolotu pasażerskiego o wadze własnej 60 ton, lecącego z prędkością, dajmy na to, 240 km/godz. w 2 sek. (słownie: dwie sekundy, na drodze ok 180 m? To niemożliwe, powie ktoś, przecież to wymaga przeciążenia 3 g., jak podczas hamowania na lotniskowcach. Poza tym samoloty pasażerskie nie posiadają haków hamujących, itd. itp.

To wszystko prawda, a jednak - raport końcowy MAK ze śledztwa w sprawie katastrofy TU-204 w pobliżu lotniska Moskwa Domodiedowo w dniu 22.03.2010 zdaje się nie pozostawiać żadnych wątpliwości: samolot ten, podchodząc do standardowego lądowania wytracił w ciągu 2 sek. całą swoją prędkość ok. 225 km/godz. na drodze hamowania wynoszącej 177 m.




W wyniku powstałego przeciążenia ujemnego obaj piloci doznali poważnych urazów klatki piersiowej i musieli być hospitalizowani.

Powstaje w związku z tym zasadnicze pytanie, czy drzewa zagajnika, na które natrafił podczas lądowania TU-204, są dostatecznym środkiem wytracania energii, umożliwiającym skrócenia czasu hamowania do 2 sek.

Nie przesądzając, jak było w rzeczywistości, ograniczmy się w tym miejscu do informacji na temat rosyjskiej instalacji naziemnej służącej do ćwiczeń ze skróconego startu i lądowania samolotów. Wskazuje ona naszym zdaniem, iż Rosjanie mogą posiadać od dość dawna całkiem niemałą wiedzę i doświadczenie w interesującej nas dziedzinie.

Źródło:
Piotr Butowski, Rosyjski myśliwiec pokładowy Suchoj Su-33 (fragment)

(...)
W 1967 r., trzy lata po odsunięciu od władzy Nikity Chruszczowa i przejęciu władzy przez Leonida Breżniewa, ministrem obrony został Andriej Greczko. Stronnikiem lotniskowców był także minister przemysłu okrętowego ZSRR Boris Butoma (przedtem przemysł wielokrotnie torpedował plany marynarzy jako„nierealistyczne”). Po raz pierwszy w historii ZSRR powstał korzystny układ personalny, pod osłoną które­go głównodowodzący marynarki wojennej adm. Siergiej Gorszkow w 1973 r. wystąpił z propo­zycją zbudowania w latach 1981-1986 r. trzech atomowych lotniskowców projektu 1160 Oriol o wyporności 75 000 - 80 000 ton z 70 samolotami każdy, a tym samym częściowe zasypanie prze­paści między ZSRR i USA w tej dziedzinie. Tym niemniej, program lotniskowców znowu skręcił w bok od głównej linii - i znowu stało się to z przyczyn subiektywnych.

Na drodze dużym lotniskowcom stanął Dmitrij Ustinow, od 1965 r. sekretarz KC KPZR zajmujący się przemysłem obronnym. Ustinow uważał, że ZSRR jest na tyle zapóźniony w budowie lotniskowców, że nie jest w stanie dogonić Amerykanów powtarzając ich drogę. Należało więc szukać rozwiązań alternatywnych i przeganiać Amerykanów tam, gdzie nie mają oni znaczących osiągnięć - to jest w samolotach pionowego startu i lądowania.

Pierwszy radziecki lotniskowiec z prawdziwego zdarzenia, okręt znany obecnie jako Admirał Kuzniecow, miał mieć wyporność 72000 ton, jednakże na początku 1980 r. Ustinow polecił zmniejszyć wyporność okrętu do 55 000 ton. Wtedy też zdecydowano, że zamiast katapulty, powszechnego rozwiązania na lotniskowcach amerykańskich, zastosowana będzie trampolina. Podstawowym samolotem na pokładzie Kuzniecowa miał być myśliwiec skróconego startu i pionowego lądowa­nia Jak-41. Startujące z trampoliny konwen­cjonalne myśliwce Su-27K i M1G-29K miały być uzbrojeniem dodatkowym. Dopiero później akcenty się zmieniły...

Nitka

W 1980 r. w bazie lotnictwa morskiego Nowo-Fiodorowka k. miasta Saki nad Morzem Czarnym rozpoczęto budowę stanowiska do­świadczalnego zwanego popularnie Nitka (skrót od słów: naziemnyj ispytatelno-trenirowocznyj kompleks), będącego imitacją pokładu przyszłe­go lotniskowca i przeznaczonego do poszuki­wań optymalnego kształtu trampoliny, określe­nia szczegółowych wymagań wobec samolotów pokładowych, a w przyszłości do szkolenia pilo­tów. W 1982 r. gotowa była pierwsza trampolina T-1 oraz zaplecze pomiarowe. Trampolina została zaprojektowana przez Newskie Biuro Konstrukcyjne z Leningradu (to samo, które projektowało lotniskowiec) i zbudowana przez stocznię w Nikołajewie. Miała ona, w pierw­szym wariancie, wysokość 5,0 m, długość 60 m, szerokość 30 m i kąt podniesienia 8,5°.

Pierwszy lot z wykorzystaniem trampoliny wykonał 21 sierpnia 1982 r. Awiard Fastowiec na samolocie doświadczalnym 9-18, będącym egzemplarzem MiG-29 wczesnej serii pro­dukcyjnej, z numerem bocznym 18 (samolot ten został wystawiony na Mosaeroshow'92 w Żukowskim, gdzie nazwano go-MiG-29KWP, korotkogo wzlota i posadki). Rozbieg samo­lotu wyniósł w tym locie 250 m, a prędkość zejścia z trampoliny 240 km/h; samolot miał masę 12 000 kg. W tydzień później, 28 sierp­nia po raz pierwszy wystartował Su-27 piloto­wany przez Nikołaja Sadownikowa, był to pro­totyp T-10-3 z numerem bocznym 310. Samolot miał w tym locie masę 18 200 kg, długość roz­biegu wyniosła 230 m, a prędkość oderwa­nia 232 km/h. W kolejnych lotach (było ich w ramach tych prób 32), wykonywanych także przez Aleksandra Fiedotowa i Borysa Orłowa z zespołu MiG, Wiktora Pugaczowa z zespo­łu Suchoja oraz Władimira Gordijenko z Instytutu w Żukowskim, stopniowo poprawia­no te rezultaty. Na 9-18 zmniejszono długość rozbiegu do 150 m i prędkość zejścia z tram­poliny do 180 km/h, wypróbowano też start z masą 14 500 kg. Na T-10-3 z masą startową 18 000 kg osiągnięto najmniejszy rozbieg 142 m i prędkość 178 km/h; maksymalna masa z jaką startował T-10-3 wyniosła 22 000 kg. Później na naziemnej trampolinie w Sakach prowadzo­no próby na kolejnych samolotach eksperymen­talnych, w tym na MiG-27 z numerem bocznym 03, który służył do badania obciążeń podwozia, oraz na Su-25.

Próby te wykazały, że trampolinę trzeba znacznie przerobić. Gdy trwała budowa nowej trampoliny, przystąpiono do lotów doświad­czalnych dla wypróbowania innego elementu wyposażenia lotniskowca: lin hamujących na pokładzie oraz haka pod ogonem samolo­tu. W poprzek pokładu lotniskowca rozciągnię­te są cztery liny hamowane za pomocą tłumi­ków hydraulicznych. Pierwszym samolotem, który lądował wykorzystując zamocowany z tyłu kadłuba hak do zaczepiania o liny hamu­jące rozciągnięte w poprzek lotniska był ekspe­rymentalny samolot MiG-27 z numerem bocz­nym 03, latali na nim piloci LII w Żukowskim Aleksandr Krutow i Siergiej Triechswiatskij. Na MiG-27 wykonano największą część prób zwią­zanych z hakiem i liną hamującą.

Pierwszym egzemplarzem Su-27 z hakiem był T10-25. Został on oblatany przez Mikołaja Sadownikowa 3 sierpnia 1984 r., a pierwsze lądowanie na linę hamującą wykonał Wiktor Pugaczow l września 1984 r. Podobny hak założono na MiG-29 9-18, później na doświad­czalnym egzemplarzu Su-27UB 02-10 (drugi egzemplarz Su-27UB, z numerem bocznym 02) i innych. Drogę hamowania samolotu skróco­no do 90 m.

W 1984 r. zakończono budowę kolejnej trampoliny T-2, mającej wysokość 5,6 m, dłu­gość 53,5 m, szerokość 17,5 m oraz kąt pod­niesienia 14,3° - czyli dokładnie odpowiadają­cej kształtem zakończeniu pokładu lotniskowca Admirał Kuzniecow. Pierwszy start z tej trampoliny wykonał 25 września 1984 r. Mikołaj Sadowników na samolocie T10-25, później latał 9-18 i inne znane nam już samoloty (w tym również MiG-27). Stanowisko Nitka w Sakach stanowi dokładny imitator pokładu lot­niskowca, nie tylko trampoliny i lin hamują­cych. Testowano na nim także różne systemy automatycznego lądowania. Optyczno-laserowy system Łuna-3 ostrzega pilota światłami różnego koloru o zejściu z optymalnej trajek­torii podejścia do lądowania. Drugim systemem podobnego przeznaczenia jest system radiotech­niczny Rezystor-K42. W 1987 r. w Sakach po raz pierwszy wykonano całkowicie automatycz­ne lądowanie, w tym samym roku wykonano też pierwsze lądowanie nocne, z wykorzystaniem systemu Łuna-3.

* * *

Dodajmy, że i Amerykanie podejmowali już w latach 60. próby lądowania na lotniskowcach swoich średnich samolotów transportowych C-130 Hercules.

C-130 Hercules Carrier Trials


dodajdo.com

Brak komentarzy:

Publikowanie komentarza