piątek, 10 stycznia 2014

Klapy w Smoleńsku były wysunięte na 45º a nie 36º, jak twierdził MAK i Komisja Millera




W kwestii stopnia wysunięcia klap zaskrzydłowych w Smoleńsku 10.04.2010 Raport Millera stwierdza na s. 205:
"przy podejściu do lądowania (...) skonfigurowano samolot do lądowania z klapami 36º, a nie na 45º, jak określa to instrukcja użytkowania w locie".

Ponadto, na str. 223, Komisja ustaliła, że z powodu niewypuszczenia klap na 45º dopuszczalna masa do lądowania została przekroczona o 5 ton: wielkość ta nie powinna gdy według ustaleń Komisji przekraczać 74,5 tony, podczas gdy było 78 ton.

Komisja zwraca przy tym uwagę, że "według IUL pkt 3.1.6, w przypadku trzech sprawnych silników i braku porywistego wiatru należy użyć do lądowania klap 45º, a klap 36º w sytuacji istniejących ograniczeń hałasowych."

Uwagę tę, z uwagi na brak zarówno porywistego wiatru jak też ograniczeń hałasowych, należałoby również uznać za zarzut naruszenia przez załogę obowiązujących przepisów i zaleceń, odnośnie sposobu kierowania samolotem.

"Kolejnym argumentem za użyciem klap 45º - stwierdza Komisja - jest mniejsza prędkość podejścia, która w przypadku klap 45º wynosiłaby (dla masy 78 ton) 270 km/h (280 km/h dla klap 36°)."

Dające znać o sobie tu i ówdzie niezadowolenie Komisji Millera z faktu nieskorzystania przez załogę z klap 45º, przekształca się na s. 310 w jednoznacznie brzmiący zarzut:
"110) Załoga nie zastosowała podczas podejścia klap 45° i użyła klap 36°."

W załączniku nr 4. Technika lotnicza i jej eksploatacja, s. 40 stwierdzono nader lakonicznie, że:
"system mechanizacji skrzydła, w skład którego wchodzą: klapy zaskrzydłowe, sloty oraz interceptory, działał prawidłowo. W ostatniej fazie lotu położenie elementów mechanizacji skrzydła odpowiadało konfiguracji „do lądowania”, co potwierdzono także w trakcie oględzin wraku samolotu na miejscu zdarzenia.

Na s. 613, we wnioskach Komisja stwierdziła:
"... 3. Porównano zmianę parametrów w kanale POZKLAP [kanał 33]. Stwierdzono, że w całym zakresie 08:40:59 – 08:41:03 położenie klap nie ulega zmianie.
... 6. Wychylone klapy samolotu, pomimo uszkodzeń poszycia, funkcjonowały poprawnie do momentu zderzenia z ziemią,"

Jeśli chodzi o stronę rosyjską, krytyka działań polskiej załogi przez MAK w zakresie użycia klap idzie po nieco innej linii, niż w polskim dokumencie końcowym. Mianowicie MAK wskazuje na brak wycofania klap z 36° na 28° jako niezgodny z instrukcją eksploatacji lotniczej. MAK zamieszcza na str. 151 (Fig. 44) swego Raportu wykres parametrów lotu w dniu 6.04.2010 podczas którego miało miejsce odejście na drugi krąg, wskazujący, że miało miejsce zwiększenie ciągu silników do wartości właściwej dla trybu wznoszenia z równoczesnym wycofaniem klap z 36° na 28°.

Rosyjska komisja podkreśla dwukrotnie, na s. 98 i 165, że takie właśnie a nie inne postępowanie jest w zgodzie z zaleceniem instrukcji eksploatacyjnej samolotu.

Raport MAK (str. 82 EN) stwierdza, że:
"Wewnętrzne i zewnętrzne klapy były wysunięte w konfiguracji do lądowania. Położenie śrub klap wskazuje, że klapy były wysunięte na 36 st."

Podsumowując, pomimo pewnych różnic w podejściu do problemu klap w dniu 10.04.2010, z obu raportów polskiej i rosyjskiej komisji badającej przyczyny wypadku jawi się dość klarowny obraz:
- nieużycie klap 45° przez załogę i lot na klapach 36° bądź to podczas całego zniżania, bądź też bez wycofania na 28° w momencie odejścia na drugi krąg, zostało zakwalifikowane jako sprzeczne z obowiązującymi przepisami i zaleceniami instrukcji eksploatacyjnej,
- klapy zaskrzydłowe były sprawne podczas całego lotu, w tym także w ostatniej fazie po domniemanym zderzeniu z drzewami, aż do momentu uderzenia w ziemię, a kąt ich wysunięcia został ustalony na podstawie zapisu rejestratora parametrów lotu na 36°, co następnie znalazło potwierdzenie podczas oględzin (względnie pomiarów elementów wykonawczych) na miejscu zdarzenia.

Niektóre dostępne zdjęcia, w tym pochodzące z raportów końcowych, zdają się jednak nie potwierdzać powyższych ustaleń.


Ukośny element o znacznych rozmiarach, widoczny po lewej stronie, to właśnie klapa zaskrzydłowa - w tym przypadku klapa wewnętrzna.

Zwróćmy teraz uwagę na długi, łukowato wygięty element - nazywa się on fachowo szyną klapy. Szyna posiada otwory, służące zmniejszeniu ciężaru tego elementu. Na zdjęciu widocznych jest 9 otworów. Jeżeli jednak przyjrzeć się uważnie, to w miejscu, w którym szyna chowa się pod osłoną szyny, zwaną owiewką, to można z pewnym trudem, ale zauważyć, że zaznacza się jeszcze jeden, 10-ty taki otwór.

Żeby uświadomić sobie, co to oznacza, należy zaznajomić się z budową mechanizmu wysuwu klapy.


Powyższy rysunek odnosi się do nieco starszej wersji, niż w Tu-154M, kiedy to klapa była dodatkowo łamana, ale sam mechanizm napędu jest niemal bez zmian.

Klapa znajduje się na tym rysunku w położeniu 45° i jak można zauważyć, w tej pozycji szyny (14) wszystkie 10 otworów znajduje się poniżej linii osłony (owiewki). A zatem są one wszystkie dobrze widoczne na zewnątrz, jeśli patrzeć od dolnej strony klapy.

Co jest już samo w sobie pewną wskazówką, że klapa pokazana na pierwszym rysunku wysunięta jest na ok. 45°.

W swoim skrajnym położeniu drugi koniec szyny wsunięty jest w zamocowaną na stałe karetkę szyny. Równocześnie z klapą po tej samej szynie porusza się za pomocą swojej własnej karetki (2) deflektor klapy (3), zajmując położenie pośrednie między położeniem skrajnym a aktualnym położeniem klapy. W pozycji 45° karetka deflektora dochodzi do nieruchomej karetki szyny (15) i dalej nie może się już szyna wsunąć (jak i wysunąć po drugiej stronie).

Co więcej, do zakończenia szyny klapy przymocowany jest system dźwigni, stanowiący mechanizm ustawiania deflektora, poprzez element o łukowatym kształcie zwany kołyską (ros. kaczałka) (17). Podczas wysuwu klapy na 45° "kaczałka" wykonuje obrót o ok. 180°, z jednoczesnym przesuwem z góry na dół, a jej położenie górne poziome wskazuje również na stan wysunięcia klap na 45°.

Zarówno karetka deflektora, jak i "kaczałka" jest dobrze widoczna na pierwszej z zamieszczonych fotografii. Ich położenie na zdjęciu jest identyczne z rysunkiem technicznym.


Pomiary kątów pomiędzy poszczególnymi krawędziami klapy i odpowiadającymi im stałymi płaszczyznami skrzydła przy pomocy programu matematycznego Graph 4.5 potwierdzają, że klapa istotnie była wysunięta na ok. 43,5°.

dodajdo.com

7 komentarzy:

  1. Kombinujcie dalej.
    Cholernie dobrze się przygotowali Tusk z Putinem do tego zamachu, nie ma co.
    Zrobili sztuczną mgłę, rozpylili hel, walnęli bombą termobaryczną, zrobili dwa (e tam dwa - serię) wybuchy, dobijali żywych, ścieli brzozę 5. kwietnia, chociaż samolot i tak leciał wyzej, no a teraz okazało się, że kłamali w sprawie otwarcia klap.
    Szukajcie dalej, na pewno dobrze się przygotowali do zamachu i jeszcze więcej możliwości, aby zamach się na pewno udał, przygotowali.

    I tylko nie wiem, czy się z was śmiać, czy nad wami płakać.

    s.a.

    OdpowiedzUsuń
    Odpowiedzi
    1. Myślę, że lepiej wiedzieć, niż nie wiedzieć, jak się zachować, ale jeśli już się naprawdę nie wie, to należy przynajmniej zachować się przyzwoicie. I np. nie przypisywać komuś rzeczy, których ten ktoś nie powiedział.

      Usuń
    2. mamy prawo WIEDZIEĆ, a nie być bezczelnie okłamywanymi przez Putina,Tuska i ich przydupasów.

      Usuń
  2. A jakie to ma znaczenie dla sprawy.
    Rysowanie teraz na skrzydle wraku ze było 45 a potem pisanie
    " kąt ich wysunięcia został ustalony na podstawie zapisu rejestratora parametrów lotu na 36° to chyba grube "nieporozumienie"
    Bo istotnym dla sprawy jest zapis rejestratora a nie pomiary katów skrzydła i klap ktore uległo dynamicznemu zniszczeniu i przemieszczeniom.Panowie bądźcie logiczni

    OdpowiedzUsuń
    Odpowiedzi
    1. Szanowny wieśku, gdybyś przeczytał uważniej, zauważyłbyś, że to nie my, ale to (cyt.) Komisja stwierdziła:
      "... 3. Porównano zmianę parametrów w kanale POZKLAP [kanał 33]. Stwierdzono, że w całym zakresie 08:40:59 – 08:41:03 położenie klap nie ulega zmianie. (koniec cytatu).
      Po drugie, nie zawsze jest tak, jak zdajesz się sądzić, że dane zarejestrowane odpowiadają bezwzględnie stanowi rzeczywistemu. Słusznie zauważasz w tym miejscu "nieporozumienie" - my też to "nieporozumienie" dostrzegamy i staramy się właśnie usunąć. Niesłusznie twierdzisz natomiast, że nieistotne są ustalenia kątów skrzydła i klap po upadku - przeciwnie, bez względu na to, w jakim stopniu mogły ulec odkształceniu, bada się i rejestruje stan elementów wykonawczych oraz wskaźników, tak jak to zrobiono chociażby z siłownikiem stabilizatora, mierząc w centymetrach stopień wysunięcia trzonu.
      Gdybyśmy ograniczyli się wyłącznie do pomiaru kątów na fotografiach, jak to wielu już próbowało robić (a nikt jakoś wówczas nie protestował), mógłbyś mieć powód do zgłoszenia zastrzeżeń. W tym przypadku jednak decydujące dla postawienia tezy o klapach na 45° było ustalenie stopnia wysunięcia szyny klapy oraz położenie wahacza (kołyski) mechanizmu wysuwu deflektora. Pomiary na fotografii miały charakter punktu wyjścia i sądzę, że zostały dostatecznie potwierdzone analizą stanu mechanizmów klapy. Tym samym ustalenia Komisji dokonane podczas rzekomych oględzin klap stają pod znakiem zapytania. Tylko tyle i aż tyle.
      A co do logiki, logiczne wnioskowanie może doprowadzić do konkluzji, że możesz mieć przykry zwyczaj zarzucania brak logiki tym wszystkim, którzy myślą inaczej niż Ty.

      Usuń
  3. Brawo! A na samym początku komisja stwierdza przekroczenie masy o 5 ton, chociaż 78 - 74,5 to TRZY i pół tony. Ciekawe jak ma się do tego fakt, że tupolew był pełen ludzi? Gdyby w środku było 40 osób mniej, to nie byłoby tych 3,5 ton, bo jeszcze wchodzi w to bagaż podręczny.
    http://xiezyc.blogspot.com/2010/12/kto-przeadowa-samolot.html

    OdpowiedzUsuń