wtorek, 14 grudnia 2010

Płk. N. Krasnokutski, dowódca lotniska Smoleńsk Siewiernyj, w 3 miesiące po katastrofie TU-154M 101



Poniżej publikujemy wywiad, jakim uhonorowany został przez związane z wojskiem rosyjskie media w 3 miesiące po smoleńskiej katastrofie płk. Nikołaj Krasnokutski. Przypomnijmy, że do października 2009 Krasnokutskij był dowódcą stacjonującego na lotnisku Smoleńsk Siewiernyj 103. gwardyjskiego lotniczego pułk wojskowo-transportowego im. Walentiny Grizodubowej. Obecnie dowódca centrum szkoleniowego i zadań bojowych (specjalnych) w Twerze (300 km na płn.-wsch. od Smoleńska), na dzień 10.04.2010 oddelegowany na lotnisko Smoleńsk Siewiernyj specjalnie w celu nadzorowania przebiegu przylotu do Smoleńska polskiej delegacji na obchody rocznicy zbrodni katyńskiej, z prezydentem RP i najwyższymi polskimi dowódcami wszystkich broni na czele. (Red.)

Źródło:
Płk. Nikołaj Krasnokutskij: "Samolot ma duszę...", Aviation EXplorer, 14 lipca 2010



Kolejnym gościem programu «Rada wojskowa», emitowanego przez radio « Echo Moskwy » i kanał TV « Gwiazda » jest dowódca 610. centrum ds zadań bojowych i szkolenia lotniczego składu wojskowo-transportowego lotnictwa, pułkownik Nikołaj Krasnokutskij.

- Nikołaju Jewgieniewiczu, jakie zadania stoją przed waszym centrum?

Podstawowe zadanie centrum to przygotowywanie specjalistów różnych lotniczych specjalności, w tym także przygotowanie do lotów na międzynarodowych liniach powietrznych, początkowe przygotowywanie składu lotniczego, a także przeszkolenie w zakresie nowej techniki lotniczej. Przygotowujemy także zagranicznych specjalistów wojskowych.

- Jaka jest historia tego centrum?

Jego historia zaczyna się w 1967 r., kiedy dyrektywą kierownika sztabu Generalnego w okręgu briańskim utworzone został ośrodek 25. kursów oficerskich. Po roku zostały one przeniesione na lotnisko Iwanowo-Północne, gdzie centrum to istnieje po dziś dzień.

W 1974 roku 25. główne oficerskie kursy zostały przemianowane na 610. centrum bojowego stosowania i szkolenia składu lotniczego. Zmieniała się tylko struktura centrum i typy samolotów, na których prowadzone było szkolenie. W zasadzie na początku były to samoloty An-12 a począwszy od 1976 r., kiedy do wojska zaczęła wkraczać nowa lotnicza technika - Ił-y-76. Od tego też roku rozpoczęło się także przygotowywanie obcych specjalistów wojskowych na samoloty Ił-76. Ogółem przez centrum przeszło ponad 1.600 obcych specjalistów wojskowych.

Od 1979 do 1994 rok organizacyjno-etatowa struktura centrum pozostawała niezmienna. Była to jedna szkoleniowa eskadra samolotów An-12 i jedna eskadra samolotów Ił-76. W 1994 roku na bazie tych eskadr został sformowany instruktorski wojskowo-transportowy pułk lotniczy, a na bazie eskadry, przeniesionej z miasta Fergana, utworzona została także oddzielna eskadra samolotów An-12. Później zostały rozformowane zarówno pułk jak i eskadra. Na ich bazie została stworzona jedna instruktorska eskadra wojskowo-transportowa, która istniała do 2001 roku.

W 1998 roku na lotnisko Iwanowo-Północne został także zdyslokowany pułk samolotów radiolokacji dalekiego zasięgu i naprowadzania A-50. Sformowana została baza lotnicza, która istniała jak oddzielna jednostka. Od zeszłego roku samoloty A-50, pozostające na wyposażeniu, zostały włączone do składu 610. centrum. W tej mieszanej eskadrze są także samoloty Ił-22 kierowania łącznością. Obecnie mamy skład trójeskadrowy. Wszystkie żołnierskie części, które istniały jak oddzielne, weszły w skład centrum. Teraz to jest centrum – jednostka wojskowa, w której skład wchodzą odpowiednie części instruktorskiej eskadry, eskadry radiolokacji dalekiego zasięgu dozoru i naprowadzania, eskadry mieszanej i kierowania łącznością. W tej strukturze pracujemy już siódmy miesiąc.

- Proszę opowiedzieć o procesie nauczania. W jaki sposób jest on w waszym centrum organizowany?

Wstępne przygotowywanie zaczyna się na uczelni w Krasnodarze, gdzie pilot już od trzeciego-czwartego kursu zapoznaje się z typem samolotu, na którym będzie latał. W tej wyższej uczelni wojskowej odbywają się także odpowiednie badania psychologiczne i kwalifikacyjne - pilotów przydziela się do określonego typu samolotów. Po zakończeniu teoretycznej części 4. kursu kursanci przybywają do 610. centrum w celu odbycia teoretycznego przygotowywania. Poza szkoleniem teoretycznym w naszym centrum sprawdzamy poziom ich wiedzy, zapamiętanej w szkole. Następnie oni zdają egzaminy na podstawie których dopuszczamy ich do stażu naziemnego. Później oni udają się do swoich baz lotniczych, w których przechodzą oni dalsze etapy swojej praktyk wojskowej. Ten sposób przygotowywania jest na tyle efektywny, że młodemu absolwentowi-porucznikowi po szkole nie trzeba już wyznaczać czasu na dodatkowe przygotowywanie.

- Proszę powiedzieć, czy podczas szkolenia zdarzają się takie przypadki, kiedy nagle okazuje się, że człowiek nie nadaje się do takiej służby?

w uczelni tej odbywa się poza tym podstawowy odsiew. Jeśli człowiek wykonał samodzielnie lot treningowy, wytrzymał, nie złamał się, to można liczyć, że jest on już gotowy do dalszej pracy w lotnictwie. Następnie, zostawszy pomocnikiem dowódcy statku powietrznego sprawdza się on jako pilot, jako oficer, nabiera rutyny, doskonali swoje nawyki. Co roku u nas przeprowadza się dobór kandydatów, tych, kto zdolni są zostać kapitanami.

- Na czym polega różnica między pilotem transportowego lotnictwa wojskowego i innymi pilotami?

W wojskowym lotnictwie transportowym główna różnica polega na tym, że załoga musi samodzielnie pracować przez dłuższy czas z dala od bazy. To nakłada na dowódcę okrętu powietrznego bardzo wielką odpowiedzialność. Tutaj nie wystarczy po prostu dobrze latać. Trzeba posiadać zmysł perfekcji, zdolność organizowania wysokiej jakości pracy całej załogi.

W przypadku załóg samolotów wojskowego lotnictwa transportowego podstawowy najważniejsze zadanie to zrzut desantów powietrznych. Z pewnością taki profil bojowego zastosowania i odróżnia nas od zwykłych samolotów transportowych, które się zrzutami nie zajmują. Wszystkie pozostałe rodzaje bojowego stosowania – oczywiście, transport jednostek wojskowych, sprzętu bojowego, ładunków, zapewnienie operatywności lotnictwa – wszyscy te zadania wykonują oni. Ale podstawą zdolności bojowej staje się właśnie dostarczanie desantu powietrznego do miejsca przeznaczenia. Przy czym drugorzędną jest już sprawą, w jaki sposób się to odbywa – metodą zrzutu na spadochronach, czy poprzez lądowanie samolotu transportowego.

- Pomówmy o desancie i wojskach powietrzno-desantowych... Obecnie mają miejsce reformy, zamieniają się struktury, wchodzi do użytku nowy sprzęt. Czy pozostajecie z desantowcami, w szczególe, w stałym współdziałaniu? Czy dostosowujecie samoloty do nowej techniki?

Nasz Kontakt z wojskami desantowymi, z przedstawicielami wojsk powietrzno-desantowych jest pełny. My nie oddzielamy się od siebie nawzajem. Prowadzimy wspólne szkolenia, wykonując jednolite zadanie – zrzut desantu w właściwym momencie, dostarczanie ładunku na wyznaczone miejsce lądowania. W okresie między ćwiczeniami lotniczo-taktycznymi stale trenujemy załadunek sprzętu bojowego, dużych ładunków. To znaczy, szkolenie przechodzą jednocześnie przedstawiciele wojsk powietrzno-desantowych oraz nasz zmieniający się skład. W centrum praktycznie odbywa się stały trening jednostek wojsk powietrzno-desantowych. Nie separujemy się od siebie, razem ze sobą współpracujemy. Taki stały kontakt pozwala także naszym pilotom utrzymać właściwą formę.

Podczas początkowego przygotowywania trwa opanowanie samolotu na etapach startu-lądowania. Zaczynamy od prostych zadań, po czym przechodzimy do coraz bardziej złożonych. Kończąc podstawowe przygotowywanie, wiemy, że wyszkolony przez nas dowódca okrętu zdolny jest samodzielnie wznieść się w powietrze, samodzielnie wykonać lądowanie. Potrafi w przypadku potrzeby odejść na zapasowe lotnisko i tam dokonać lądowania.

Szkolenie to kończymy wykonywaniem samotnych lotów na desant. Kiedy pilot to wszystko z powodzeniem zaliczy, następuje dalsze doskonalenie... Pilot udaje się do bazy lotniczej i tam zostaje mianowany na stanowisko zgodne z charakterystyką, którą od nas otrzymał. I tu bardzo ważne jest, w jaki sposób się on wykaże, co potrafi. Jakim jest drugim pilotem, a jakim kapitanem... Nie może być dowódcą statku ktoś, kto nie lata dobrze. To niebezpiecznie, to jest niedopuszczalne. Koniecznie powinien latać dobrze, pewnie i ładnie...

- Nikołaju Jewgieniewiczu, powróćmy do zadań, które stoją przed wojskowym lotnictwem transportowym...

Drugie podstawowe zadanie – to przewozy. Przewozimy ładunki, sprzęt bojowy, przeprowadzamy transporty z różnych regionów, z Kaliningradu do Władywostoku i Kamczatki. To, w granicach Federacji Rosyjskiej. Oprócz tego, poczynając od 1994 r. wszyscy bardziej paląca stawała się potrzeba przygotowywania do wykonywania przez nasze załogi lotów na międzynarodowych liniach powietrznych.

- Na czym polega specyfika takich lotów?

Ich specyfika polega na tym, że zasady rządzące lotami na terytorium Federacji Rosyjskiej różnią się od zasad stosowanych powszechnie na świecie. Załoga, wykonująca przelot poza granicami, zobowiązana jest do latania zgodnie z tymi prawami i regułami, które tam działają. Lotniska międzynarodowe różnią się od naszych... Łączność radiową prowadzi się w języku angielskim.

- Niezbędną rzeczą jest znać angielski...

Bardzo dobrze.

- Przy czym w zależności od kraju zmienia się też sposób wymowy. Dla przykładu, inny jest on w Indiach a inny gdzieś w Ameryce Północnej...

Dawniej wymagania sprowadzały się do jednego: żeby potrafić prowadzić łączność radiową przynajmniej wg drugiego poziomu. Obecnie wymagania są podniesione - nie niżej jak czwarty poziom. Jest niezbędne nie tylko umieć prowadzić dialog droga radiową, ale także w pełni posługiwać się językiem angielskim. Takim przygotowywaniem zajmujemy się obecnie. Ci, którzy u nas opanowują angielski język, korzystają również materialnie. Jeśli pilot zdolny jest do samodzielnego prowadzenia łączności radiowej po angielsku, to jest to u nas dobrze widziane. To dla pilota czy nawigatora otwiera szersze perspektywy. Przecież loty międzynarodowe dokonuje się coraz częściej, ich udział wciąż rośnie.

Załogi naszego wojskowego lotnictwa transportowego wykonują loty na całym świecie. W tym także obsługują wizyty czołowych osobistości i dokonują transportów uzbrojenia i techniki zgodnie z umowami międzynarodowymi. Nie ma takiego regionu, do którego nie wykonywaliby lotów załogi wojskowego lotnictwa transportowego. Dlatego znajomość języka jest po prostu koniecznością.

- Proszę powiedzieć coś o przelocie do Zielonego Przylądka, związanym z Morzem Arktycznym. Na czym polegał wyjątkowy charakter tego zadania?

Po pierwsze, na tym, że wykonywał ten przelot mój wychowanek, major Iljin... Poziom kwalifikacji, czas przebytego treningu pozwoliły jego załodze w najkrótszym czasie przygotować się do tego przelotu i w jak najkrótszym terminie wywiązać z tego nietypowego zadania.

Bardzo ważna i cenna u dowódcy samolotu jest zdolność organizowania procesu przygotowywania załogi poza swoją rodzimą bazą, zwłaszcza jeżeli zadanie jest nietypowe. Jeśli dowódca taką cechę posiada, to zazwyczaj zawsze jest potrzebny, zawsze lata, zawsze na pierwszych pozycjach. Jeśli tego nie ma, to powstają wątpliwości, niepewność...

Wysyłając załogę, dowódca lotniczej bazy, kierownik centrum powinien mieć całkowitą pewność, że zadanie postawione załodze jest na miarę jej sił. Jeśli pilot lądując, czuje się przy tym bohaterem, dokonywającym niezwykłego wyczynu, to mówi się o nim, że nie jest gotowy do latania. Załoga, pilot gotowi są do latania, kiedy to coś zwykłego, normalnego. Kiedy wszystko wiedzą, wszystko zrozumieli, wtedy też nie ma miejsca na momenty niepewności, niezrozumienia.

- Czyżby sytuacja nie była wówczas jednoznaczna?

- Oczywiście, że nie była. Ponieważ i lotnisko było niestandardowe, i długi przelot... Następnie poszukiwania, w których załoga brała udział... W ogóle, nie powiem w zasadzie niczego nowego, ale o tym nigdy nie można zapominać. Załoga – to rodzina. I od dobrej, ścisłej więzi dowódcy samolotu, nawigatora, drugiego pilota jakościowo decydują o powodzeniu wszystkie postawione przed nimi zadań. Można zwrócić nawet uwagę na to, kto z kim zatrzymuje się w hotelach. Jeśli dowódca trzyma z nawigatorem, to znaczy, że załoga na 100 procent dobrana prawidłowo. Przede wszystkim, jako zasada, na miejscu odbywa się krótka analiza odbytego lotu, pewne uściślenie zadań na jutro. Jeśli tego brakuje, to tu widocznie jest...

- Pęknięcie...

Tak, pęknięcie. Brak takiego związku bywa zgubny. Wszyscy pracują na dowódcę okrętu. To dowódca pilotuje maszynę podczas wykonywania zadania bojowego i działa według danych, podawanych przez nawigatora. I dlatego niezbędne jest, żeby dowódca z nawigatorem rozumieli się nawzajem w pół słowa. Wtedy najbardziej niestandardowe zadania postawione załodze będą dla niej do wykonania.

- W jaki sposób współdziałacie z innymi resortami, na przykład, takimi, jak Ministerstwo do spraw Sytuacji Wyjątkowych, czy Federalna Służba Bezpieczeństwa?

- Wojskowe lotnictwo transportowe zawsze wzywane jest tam, gdzie ciężko, gdzie potrzebny jest szybki przerzut. W tym, bezwarunkowo, i w sytuacjach nadzwyczajnych na wielką skalę. na przykład, kiedy w jednym z krajów regionu Azji-Pacyfiku miało miejsce tsunami. Niewielu wie, że wówczas zaangażowane było całe wojskowe lotnictwo transportowe, te załogi, które zostały przygotowane do wykonywania zadań na międzynarodowych liniach powietrznych. Podczas świąt noworocznych wykonały one z powodzeniem potrzebne transporty. I An-124 wtedy pracował, i Ił-76...

Dodam, że przeszkolenie do lotów na międzynarodowych liniach powietrznych wykonujemy zgodnie z zaleceniem głównodowodzącego. W szczególności, to u nas przechodziły takie przeszkolenie załogi wojsk strategiczno-rakietowych i organów Federalnej Służby Bezpieczeństwa. Prowadzimy pracę z różnymi kategoriami składu lotniczego.

- Czy utrzymujecie współdziałanie z lotnictwem cywilnym? Czy prowadzicie przygotowywanie pilotów lotnictwa cywilnego?

Tak, oczywiście. Zwłaszcza realizujemy przygotowywanie załóg OAO « 224. oddział lotniczy». Prowadzone jest szkolenie załóg do wykonywania lotów międzynarodowych, a także do lotów zgodnie z federalnymi zasadami lotniczymi. Oczywiście, podstawy lotów zostają niezmienne dla wszystkich, ale i są specyficzne różnice – od sposobu prowadzenia łączności radiowej po organizację i składanie ofert. Niuansów bardzo wiele. I wszystko to bierzemy pod uwagę.

- Co można powiedzieć o odnawianiu techniki lotniczej?

Ja sam latam na Iłach-76. Szkoliłem się na nich po zakończeniu akademii w 1996 roku w 610. centrum. Oprócz tego latałem na An-12. Różnica jest ogromna. Nigdy bym nie pomyślał, że taki duży samolot może tak pięknie latać. Według mnie, ten samolot nie wykorzystał maksymalnie swoich możliwości. Jego podstawowym przeznaczaniem jest desant powietrzny. Technika bojowa, która istnieje obecnie w wojskach powietrzno-desantowych, w całości pasuje do tego samolotu. Wymieniać coś teraz, tym bardziej przy takim zapasie resursów... A ten samolot posiada resurs wystarczający. Przecież cała baza lotnicza, skład inżynieryjno-techniczny, cała technika remontowa dostosowane są do tego typu. I przede wszystkim, ten typ zapewnia wykonanie pełnego zakresu zadań.

- Czyli, celowe jest wykorzystywanie nadal tego samolotu?

Tak. celowe. Tak więc przygotowujemy słuchaczy... Przed wylotem sprawdzamy gotowość każdego z ich do samodzielnego lotu. To są ci, którzy w perspektywie będą kapitanami samolotów. I, jak może wiecie, pilot nigdy nie idzie na pierwszy taniec z dziewczyną z takimi emocjami, z jakimi podchodzi do samolotu. Jakoś tak w każdym samolocie jest dusza. I nasi słuchacze bardzo silnie odczuwają potem, jeżeli w jakiś sposób nie znaleźli z nią wspólnego języka...

dodajdo.com

3 komentarze:

  1. Potwierdził znana prawdę, że Armia Rosyjska, oparta jest o rozwiązania amatorskie, szkolenie pilotów, to rosyjska ruletka, a zamiast rutynowych szkoleń, preferuje się "wyczyny" (jak się uda to pilot i dowódca są bohaterami, a jak nie to pilot ma bohaterska śmierć, a dowódca zostaje odkomenderowany na inny odcinek).

    To samo mamy w Polsce, dla tego NIKT nie zwrócił uwagi na bajzel panujący podczas organizowania wizyty Lecha Kaczyńskiego.

    OdpowiedzUsuń
  2. Ja odbieram wypowiedź Krasnokutskiego całkiem inaczej i nie dostrzegam tam tego, co Pan widzi. Przeciwnie, sporo tam mowy o profesjonalizmie, o dążeniu do perfekcji, precyzji i niezawodności. Bohaterów też tam za bardzo nie widać. "Znana prawda", oparta na utrwalonych stereotypach myślenia, zwłaszcza unikająca konfrontacji z faktyczną rzeczywistością, może okazać się więc równie dobrze fikcją, istniejącą wyłącznie w czyjeś wyobraźni. Zresztą nie o sam charakter armii rosyjskiej jako takiej tutaj najbardziej chodziło, ale o autowizerunek dowódcy lotniska Smoleńsk Siewiernyj w dniu 10.04.2010.

    OdpowiedzUsuń
  3. Nie wiem czy służyłeś w armii za komuny - ja tak.
    teksty które tam wygłaszano, były praktycznie identyczne z tym co powiedział Krasnokutski.
    Wywiad był oficjalny, zorganizowany p[rzez czynniki państwowe, a oficer mówił to co mówił wcześniej będąc przygotowanym.

    Wystarczy jednak zwrócić uwagę na nagminnie powtarzane truizmy typu: "Nie może być dowódcą statku ktoś, kto nie lata dobrze. To niebezpiecznie, to jest niedopuszczalne". Aby dostrzec że słowami zagłusza się skrzeczącą rzeczywistość, armii zdezelowanej.

    Tu nie potrzeba żadnych sztuczek, wystarczy skonfrontować słowa z ogólnie dostępną wiedzą na temat rosyjskiej armii. Zdjęcia, "sukcesy" militarne itp.

    OdpowiedzUsuń