Ostatni lot TU-204 RA-64011 w dniu 21 marca 2010 (2)

Czarterowy rejs TUP 1905/1906 na trasie Domodiedowo-Hurghada-Domodiedowo rozpoczął się w dniu 21.03.2010 o godz. 1.20. (Patrz: Tu-204 RA-64011 22.03.2010 Окончательный отчет)

Już po kilkudziesięciu minutach lotu w rejonie Orła pojawił się w kabinie pilotów swąd spalenizny. Samolot zawrócił na lotnisko Domodiedowo, gdzie po zużyciu paliwa wylądował o godz. 3.80. Dokonano przeglądu samolotu, podczas którego okazało się, że przyczyną zapachu spalenizny był uszkodzony nagrzewacz nóg dowódcy statku.

Urządzenie nagrzewające zostało odłączone i w tym stanie rzeczy przerwany rejs do Hurghady mógł być w zasadzie kontynuowany. Jednak już z inną załogą, ponieważ lot w obecnym składzie załogi wiązałby się z przekroczeniem dopuszczalnego limitu godzin pracy niektórych członków załogi. Pospiesznie skompletowano nowa załogę, która po przejściu badań lekarskich o godz. 11.00 rozpoczęła czynności przygotowawcze do lotu. W czasie przygotowań stwierdzono między innymi awarię zespołu VOR/DME nr 1, podczas pracy jednej z radiostacji UKF występują przesłuchy na drugiej radiostacji. Według regulaminu obowiązującego w "Awiastar-TU" lot tego samolotu w takim stanie nie powinien być w ogóle rozpoczęty.

Podczas podchodzenia do lądowania w Hurghadzie, po 10 sek. od wejścia na ścieżkę miała miejsce awaria i samoczynne wyłączenie się komputera sterowania lotem.

Jak wskazuje wykres parametrów lotu s. 85 Raportu MAK, na wysokości 600 m w 60 sek po wejściu w strefę kursu pasa i w 20 sek po stanięciu dokładnie na kursie pasa wystąpiły niespodziewanie nadmierne odchylenia od tzw. strefy równosygnałowej ILS (głównej osi wiązki ILS) w płaszczyźnie poziomej większe od 0,03-0,05.

Ponieważ warunki pogodowe były dobre, dalsza część podejścia do lądowania odbyła się w trybie ręcznym z wykorzystaniem wskazówek kierunku.

Ostatecznie samolot wylądował pomyślnie w Hurghadzie, co nastąpiło o godz. 17,53.

Wg MAK za prawdopodobną przyczynę odłączenia się automatycznych trybów lądowania ВСУП-85 uznana została rozbieżność między wyjściowymi sygnałami sterującymi z ВСУП, przy czym zostaje zachowane wyświetlanie wskaźnika kierunku, co pozwala załodze dokonanie lądowania w trybie ręcznym według strzałek kierunkowych na wskaźniku kierunku.

Ani podczas postoju ani po wylocie z Hurghady podobne objawy niesprawności nie dały się zaobserwować.

Samolot wracał do Domodiedowa pusty. masa startowa 80824 kg, ilość paliwa podczas startu ok. 22 ton. Prognoza pogody dla docelowego lotniska Domodiedowo na godz. 18.00-24.00 była następująca: wiatr przy ziemi 210 st. 4 m/s, widzialność 300 m, mgła, pionowa widzialność 60 m., później okresami spodziewana pewna poprawa.

Start z Hurghady nastąpił o 19.03. Na wysokości ok. 1800 m o 19:06 zarejestrowane zostało włączenie autopilota. W kanale poprzecznym ustalony został tryb "stabilizacja kursu w sterowaniu równoczesnym, w kanale pochylenia "stabilizacja pochylenia w sterowaniu równoczesnym", czyli w trybie, kiedy pilot może korygować parametry lotu przyjmowane przez autopilota.

Nabór wysokości dokonywał się w trybie równoczesnego sterowania stabilizacja pochylenia w kanale podłużnym, w kanale poprzecznym tryby "nawigacja pozioma" i "zadany kąt podróżny"

O godz. 19.24.36 samolot osiągnął wysokość 11600 m. Włączona została stabilizacja wysokości w kanale podłużnym, w kanale poprzecznym nawigacja pozioma.

Ok. godz. 22.00 samolot zszedł na wysokość 11300 m. a od godz. 22.38.02 lot odbywał się na wysokości 11100 m. Przy zmianie poziomów wysokości lotu włączany był tryb w równoczesnym sterowaniu stabilizacja pochylenia w kanale podłużnym, w kanale poprzecznym "nawigacja pozioma" oraz "zadany kąt podróżny".

O godz. 22.38 samolot wszedł w obszar Moskiewskiej Strefy Powietrznej (w okolicach punktu PROLET) . Otrzymane od kontrolera warunki pogodowe: widzialność 300, odległość widzialności na pasie 1500, 1000, 550. pionowa 60, co pozwalało załodze przystąpić do zniżania i podejścia do lądowania.

O 23.02 dowódca stwierdza z niezadowoleniem «увод»: niezgodność współrzędnych z pokładowego systemu sterowania lotem a danymi z radionawigacyjnego systemu satelitarnego, po czym przystępuje do jego korekcji. Wielkość tej korekcji jest nie do ustalenia - stwierdza raport MAK.

O 23.05 załoga rozpoczęła zniżanie z poziomu 11100 m (3640 stóp. FL360)

O 23.13 załoga przekazała kontrolerowi informację o przelocie punktu kontrolnego SKURYGINO na wysokości 8100 m.

Informacja ATIS Delta 23.00: Podejście ILS dla pasa 14 prawego: wysokość przejściowa 1800 m. Wiatr przy ziemi 190 st. 3 m/s. widzialność pozioma 500, odległość widzialności 1300, mgła. Temperatura 2 st.C. Punkt rosy 2 st.C, ciśnienie 736 mmHg - 981 hPa.

Kontroler zezwolił załodze na dalsze zniżanie do 2700 m wg schematu 14I (INDIA).

W czasie 23.13-18 pomiędzy dowódcą a 1. pilotem miała miejsce dyskusja nt. parametrów podejścia do lądowania na wskazanym pasie, które 2. pilot wprowadzał ręcznie. do systemu.

W międzyczasie kontroler ograniczył zniżanie do 3300 m ze względu na lecący niżej inny samolot na przecinającym kursie.

O 22.18.22 2. pilot melduje: "Gotowe", co oznacza, że zakończył wprowadzanie nowych punktów trasy. Za chwilę daje się słyszeć sygnalizacja dźwiękowa błędu.

Wg MAK, prawdopodobnie doszło do rozbieżności między trasami w dwóch równolegle pracujących zestawach komputerowych i do odrzucenia wprowadzonych danych.

Dowódca statku do 2. pilota: "Znowu uciekła, tak?", po czym polecił 2. pilotowi kontrolowanie zniżania do 3300 m.

23:18:54 Załoga słyszy sygnał odłączenia się automatycznego sterowania i włączenia się trybu równoczesnego ze stabilizacją kursu. (W tym momencie wysokość wynosiła 5400 m. prędkość przyrządowa 490 km/h).

Nie wystąpiła przy tym typowa sygnalizacja niespodziewanej zmiany trybu sterowania lotem, która powinna pojawić się, jeżeli samolot znajduje się na wysokości powyżej 60 m. Oznacza to, zdaniem raportu MAK - że odłączenie sterowania mogło nastąpić w przypadku, gdy chwilowe wartości wysokości pochodzące z dwóch wysokościomierzy radiowych były poniżej 60 m. Z zasady ВСУП uznaje sygnały z wysokościomierzy za wiarygodne i uwzględnia w obliczeniach, jeżeli co najmniej dwa z trzech radiowysokościomierzy podają wartości wysokości nie różniące się o więcej, jak ok. 10 m.

O godz. 23:21:14 na podstawie reakcji pilotów zarejestrowanej przez MARS-BM, na pulpitach pilotów pojawia się stan gotowości do "nawigacji horyzontalnej (kolor niebieski). Z komentarza MAK wynika, że dzieje się tak, gdy nie jest włączony tryb automatycznego sterowania "kierowanie równoczesne", lub jeśli wysokość podjęcia decyzji, ustawiona na radiowysokościomierzu jest mniejsza od 400 m.

Wg MAK: załoga najprawdopodobniej próbowała włączyć tryb "sterowanie z zadanym kątem podróżnym" (ZPU). "Taka sytuacja podczas lotu na dużych wysokościach przy sprawnym ВСС-85 możliwa jest tylko, jeśli na wejście ВСУП podawane są prawidłowe sygnały z radiowysokościomierzy o wielkości nie mniej niż 150 m. (Minimalna wysokość włączenia ZPU wynosi 150 m.

Raport MAK stwierdza "niestabilne wskazania wysokościomierzy na danym etapie lotu. Później, przy wysokościach lotu w zakresie pracy wysokościomierzy, zastrzeżeń do ich pracy już nie było.

A zatem - podsumowując dotychczasową wiedzę - błędy awarii autopilota sygnalizowane na pulpitach przyrządów mogły być spowodowane rzeczywistym wystąpieniem wartości wysokości radiowej w zakresie najpierw poniżej 60 m, a następnie pomiędzy 150-400 m. w czasie, gdy samolot znajdował się znacznie powyżej zakresu pomiarowego wysokościomierzy, tj. na wysokości barycznej rzędu 5000 m. Teoretycznie rzecz biorąc - możliwe jest więc sztuczne spowodowanie "awarii" systemów autonawigacyjnych samolotu przez wytworzenie sytuacji z gruntu dla niego nietypowej, takiej, jaka w normalnych warunkach nie występuje. W celu dość swobodnego sterowania z zewnątrz trybami pracy autopilota potrzebne byłoby w zasadzie tylko jedno: uzyskanie wpływu z zewnątrz na wskazania przynajmniej dwa z trzech wysokościomierzy radiowych równocześnie. .    

O 23:21:17 kontroler zezwolił załodze kontynuować zajście: "9-06, przechodzicie SKURYGINO, wypełniajcie schemat, pracujcie Moskwa Zajście 125,3". Zniżenie było kontynuowane z wykorzystaniem trybu "równoczesne sterowanie ze stabilizacją pochylenia" w kanale podłużnym, w kanale poprzecznym "stabilizacja kursu".

O godz. 21:21:20 zarejestrowane zostało krótkotrwałe włączenie tego trybu "nawigacja pozioma", po czym ponowne jego wyłączenie. Po kolejnej próbie włączenia tego trybu pomiędzy 23:21:25 a 23:21:35 utrzymuje się sygnalizacja "odłączenie automatycznego kierowania" i "nieoczekiwana zmiana trybu kierowania". W momencie przejścia na sterowanie ręczne samolot przekraczał właśnie poziom 4200 m. wysokości

O godz. 23:22:00-23:22.10 pojawiają się sygnały "brak informacji" z komputera pokładowego i "niesprawność kanału PK20". Wg MAK: spowodowane to było najprawdopodobniej próbą resetu urządzeń przez załogę przez wyłączenie zasilania.

O 23:22:01 po zgłoszeniu się na kanale 124,3 załoga otrzymała polecenie zniżania się do 3000 m do czasu rozejścia się z innym samolotem lecącym poniżej na przecinającym kursie.

O 23:22:26 kiedy samolot znajdował się na wysokości 3700 m zarejestrowany został sygnał ВПР, czyli osiągnięcie wysokości podjęcia decyzji z radiowysokościomierza, którego zakres pracy wynosi wg MAK 0-1500 m. (Uwaga: jednak z wykresu parametrów lotu MAK wynika, że górna granica pomiaru wysokości radiowej wynosi 2500 m, a nie 1500 m).

W przypisie raport MAK zauważa w tym miejscu, że niemożność włączenia trybu "nawigacja horyzontalna" urządzeń autopilota mogła być także spowodowana zanikiem sygnału prawidłowości informacji z systemu ВСС-85. Jednak wymagany do tego sygnał "nieoczekiwana zmiana trybu sterowania" nie został zarejestrowany przez rejestrator parametryczny.

O 23:22:37 i 23:22:54 rejestrator parametryczny zarejestrował z radiowysokościomierza odpowiednio wskazania 85,3 m i 122,5 m wysokości, za każdym razem trwające ok. 1 sek. (Samolot znajdował się wg wysokościomierzy barycznych odpowiednio na wysokości 3600 m i 3540 m.)









O 23:22:59 kontroler poinformował o rozejściu się z samolotem lecącym poniżej na przecinającym kursie i polecił zniżanie do 2400 m dla rozejścia się z następnym samolotem lecącym poniżej na przecinającym kursie.

Z analizy wykresu zarejestrowanej wysokości barycznej i radiowej wynika, że działo się to ok. 7 sek po zarejestrowaniu 2-go anomalnego wskazania radiowysokościomierza 122,5 m).

23:24:41 Kontroler: "dla informacji [jesteście] w prawo od schematu o 2 km.

Dowódca polecił 2. pilotowi przekazać na wieżę, że dokonał stosownej poprawki kursowej, po czym po chwili poinformował załogę, że w tym stanie rzeczy (23:25:00) będzie mu trudno utrzymać dotychczasowy podział zadań i że odtąd "obserwujemy wszystko".

23:26:30 załoga poinformowała kontrolę lotów o zbliżaniu się do wysokości 1800 m według schematu 14I (INDIA) prawa i w odpowiedzi otrzymała z wieży zezwolenie na zniżanie do 900 m.

Czyli - bez zmiany procedury podejścia pomimo niesprawności systemu umożliwiającego podejście wg ILS.

23:26:51 Załoga poinformowała wieżę o osiągnięciu wysokości przejścia 1800 m i kontynuowania zniżania do 900 m., a także o przejściu na ciśnienie lotniska 981 hPa.

W trakcie wypełniania karty inżynier pokładowy zameldował o jednakowych wskazaniach trzech wysokościomierzy barycznych. W następnej kolejności zostały wymienione nazwy przyrządów "ILS, ARK, VOR, TCAS", jednak bez podania częstotliwości ustawianych dla tych przyrządów.

Zakończenie czytani karty dowódca skomentował cierpko: "Zajęliśmy 900 m, a nic nie działa".

23:28:12 Załoga poinformowała kontrolę lotów o zajęciu wysokości 900 m. Kontrola zezwoliła na zajście ILS wg schematu 14I (INDIA) prawy pas i zniżanie do 600 m, czyli do wysokości kręgu nadlotniskowego. Samolot zbliżał się do punktu trzeciego zakrętu; wysokość lotu wynosiła 940 m.; prędkość przyrządowa 420 km/h.

23:28:52 Przy wysokości 800 m i prędkości przyrządowej 400 km/h dokonano wypuszczenia slotów na 19 st. i klap na 8 st.

23:28:54 Załoga rozpoczęła trzeci zakręt z przechyłem do -24 st. który został zakończony o 23:30:30.

Wg MAK: Przy określaniu kursu załoga najprawdopodobniej posługiwała się wskazaniami ВСС-85. Instrukcja eksploatacyjna samolotu nie przewiduje tego ze względu na zbyt małą dokładność tego systemu. Załoga będąc zdaniem MAK tego świadoma, posiłkowała się wskazaniami przenośnego urządzenia GPS, którego antenę i elementy zamocowania znaleziono w samolocie na miejscu upadku). Samego urządzenia GPS nie znaleziono.

Lot w kierunku czwartego zakrętu odbywał się z kursem magnetycznym ok. 220 st. na wysokości 550-560 m i prędkości przyrządowej 300-305 km/h.

23:29:58 Kontroler podał warunki pogodowe: widzialność 800 na 60. 2. pilot poinformował o odległości radialnej 19, bocznej 5 od osi pasa i poinformował, że będzie obserwował kiedy wysokość osiągnie wartość 300.

Raport MAK podaje w tym miejscu, że według wskazań radarów lotniska faktyczna odległość radialna wynosiła w tym momencie 21 km od progu pasa, odchylenie boczne 5,6 km od osi pasa, co oznacza błąd w ocenie odległości radialnej wynoszący 2 km, a odchylenia bocznego - 0,6 km. Jak stwierdza MAK - mieści się to w zakresie dokładności ВСС.

Należy w tym miejscu przypomieć, że krótko po godz. 23:24:41, przed wykonanim 3. zakrętu (normalnie wykonywanym nad południowym progiem pasa 14 lewego), załoga korygowała swoje położenie o ok. 2 km na północ (w lewo), wskutek uwzględnienia "informacji" kontrolera: "dla informacji [jesteście] w prawo od schematu o 2 km.". Teraz właśnie samolot był ok. 2 km na północ od schematu na prostej przeciwległej do linii podejścia do lądowania (czyli w lewo od trasy lotu w kierunku 3. zakrętu).

Źródło: Jeppesen Domodiedowo UUDD (2009)


23:31:02 Załoga rozpoczęła 4. zakręt, który wykonywany był z przechyłem do -23 st. Manewr ten został zakończony o godz. 23:31:50.

Wg MAK: w chwili wychodzenia z 4. zakrętu samolot znajdował się w odległości 18,5 km od progu pasa (wg schematu 15,7 km) i ok. 1,6 km w lewo od osi pasa. Wysokość lotu 500 m, prędkość przyrządowa 290 km/h.

23:31:56 Po zgłoszeniu przez załogę zakończenia zakrętu 4. kontroler zezwolił na kontynuacją zajścia do lądowania. "Dla informacji" podał pionową widzialność 60 m, widzialność poziomą 1200 m na początku pasa, 450 m w środku pasa, 500 m na końcu pasa.










Raport MAK: Podane warunki pogodowe nie odpowiadały podejściu do lądowania przy braku automatycznego sterowania i naprowadzania na ścieżkę zniżania, ale pozwalało na kontynuowanie zejście do wysokości decyzji według strzałek kierunkowych położenia według FAP-128.

23:32:16 Samolot zaczął zniżać się z prędkością pionową -1,7 m/s. Odległość od progu ok. 16 km. odchylenie boczne 1,6-1,7 km. Punkt wejścia na ścieżkę dla pasa 14 prawego znajduje się w odległości 9,2 od progu pasa. Lot odbywał się przy kursie magnetycznym ok. 150, praktycznie równolegle do osi pasa.

23:32:26 2. pilot poinformował:"Odchylenie boczne ok. 1 km. wg. GPS tak samo".

23:32:30 Na wysokości 450 m. zarejestrowano pojawienie się sygnału "niebezpieczne odchylenie od ustawionej wysokości lotu i sygnalizację głosową "Odchylenie w poziomie lotu". Dowódca reaguje: "Wszystko jasne. Skręcam (skrucziwaju)". Jak przypuszcza MAK, było to spowodowane tym, że dowódca nie przestawił zadanej wysokości lotu 300 m.
*
W komentarzu MAK: najprawdopodobniej miało miejsce jedynie wyłączenie funkcji automatycznego podejścia do lądowania ВСУП, a załoga miała możliwość uruchomienia wskaźników dyrektywnych w trybie ręcznego sterowania wolantem w przypadku prawidłowego nastawienia częstotliwości ILS.

23:32:40 Kontroler poinformował: "w lewo 2000 idziecie".. 2. pilot stwierdza "A... zmniejsza się do 800 bocznego", Wywołało to niedowierzanie dowódcy: "2000 ?". Inżynier pokładowy potwierdza swoją wcześniejszą ocenę 2. pilota: "według maszynki 0,7 (700 m)".

Komentarz MAK: W związku z nieobecnością na lotnisku Domodiedowo radaru podejścia do lądowania kontroler obowiązany jest tylko podawać kierunek odchylenia od osi: w lewo lub w prawo. Podając wartość odchylenia 2000 m. kontroler opierał się prawdopodobnie na swoim doświadczeniu, ponieważ wie, że rozstaw pomiędzy pasem 14 lewym i prawym wynosi 2000 m.

Stąd można zasadnie wnosić, że samolot był w tym momencie po prostu na osi pasa 14 lewego, zamiast prawego (północno-wschodniego, zamiast południowo-zachodniego.

Dalej ten sam komentarz MAK: Dane o wysokości samolotu kontroler otrzymuje dzięki pokładowemu nadajnikowi identyfikacyjnemu WORL, które umożliwiają kontrolę utrzymywania przez samolot właściwego poziomu lotu. Dane te mogą się różnić od faktycznej wysokości do 90 m. dlatego dyspozytor nie może aktywnie brać udział w lądowaniu przez podawanie zaleceń co do wysokości.

23:32:43 Inżynier pokładowy: "klapy 8 prędkość 300". (Odległość wynosiła wg MAK 13100 m).

23:33:01 Na pytanie dowódcy o odległość do progu pasa 2. pilot odpowiada (23:33:00.4 odległość wg. s. 102 11400 m ): "Odległość 10"

Wg MAK do progu pasa było w tym momencie 11600 m, natomiast do punktu wejścia na ścieżkę schodzenia (TWG - ros. toczka wchoda w glissadu) pozostawało jeszcze do przebycia 2600 m.

Stąd wniosek, że punkt TWG wg MAK znajdował się w odległości 9000 m od progu pasa.

Dalej MAK: Wysokość wynosiła 400 m, podczas gdy powinna być 500 m. Pomimo to dowódca kontynuował zniżanie (uwaga: zaczęte 23:32:16, czyli 45 sek wcześniej). Najprawdopodobniej dowódca był przekonany, że samolot idzie po ścieżce zniżania. Dowódca mógł nie wziąć pod uwagę, że przy locie wg komputera nawigacyjnego strzałka położenia samolotu w stosunku do ścieżki jest wyłączona i znajduje się w położeniu środkowym zakresu wskaźnika, co może sprawiać wrażenie pozostawania samolotu na ścieżce schodzenia.

( ... ) Najprawdopodobniej załoga nie wprowadziła, lub wprowadziła nieprawidłową wartość częstotliwość ILS. Możliwe też, że nastąpiło odrzucenie wcześniej wprowadzonych częstotliwości radiolatarni ILS, czego załoga nie sprawdziła. Taka sytuacja może mieć miejsce w przypadku wystąpienia błędu komputera pokładowego lub zmiany schematu zajścia przez załogę w trakcie zniżania z poziomu lotu.

Badanie bloku СРПБЗ po katastrofie wykazało, że tryb "nadmierne odchylenie od ścieżki" ILS był nieaktywny z powodu braku sygnału gotowości sygnału Ег (odchylenie od równosygnałowej strefy na ścieżce).

MAK stwierdza, że załoga nie wykorzystała możliwości posłużenia się sprzętem do pomiaru odległości przy podejściu wg ILS (ILS-DME). Dostrojenie odległościomierza ДМЕ/Р-85 do częstotliwości systemu lądowania pasa 14 prawego umożliwiłoby załodze uzyskiwać dokładną informację o odległości od progu pasa. Dowódca opierał się wyłącznie na informacjach 2. pilota, który korzystał z danych z ВСС-85, urządzenia nieodpowiedniego dla oceny odległości na tym etapie lotu.

23:33:05,4 Dowódca daje polecenie "Podwozie do wypuszczone", co zwykle następuje po wejściu na ścieżkę schodzenia.

Odległość do progu pasa wynosiła w tym momencie ok. 9600 m wg 2 pilota. Wg trasy na s. 102 raportu MAK jest to punkt w odległości 11400 m.

Czyli nadal błąd w odległości od progu pasa wynoszący 1800 m. (Samolot ostatecznie wylądował na skrawku 20x20 m w odległości 1800 m. od progu pasa)

23:33:20 2. pilot podaje: "idziemy teraz po kursie, bocznego nie ma.".

Wg MAK s. 102 było to dokładnie 10,0 km od progu pasa. Odchylenie boczne stopniowo zmniejszało się i wynosiło w tym momencie 600-700 m. W celu kontroli położenia dowódca zapytał kontrolera, na co w odpowiedzi otrzymał informację: "podchodzicie do kursu, widzialność na pasie na początku 1300, w środku 600, w końcu 550, pionowa 60, wiatr 170 st. 2 m/s, zezwalam na lądowanie".

23:33:49,8 (wg MAK s. 102) Inżynier pokładowy podaje, że "26, poszły dalej 37, 37 prędkość 250 km/h (70 m/s) odległość ok. 7,66.km. Podczas dalszego zniżania dowódca znowu dopuścił do odchylenia w lewo - stwierdza MAK.

23:33:53 Kontroler: "[za bardzo w] lewo 400". (Boczne odchylenie wynosiło według rejestratora 500-600 m.) 2. pilot uspokaja dowódcę: "ВСС-ка wszystko dokładnie pokazuje",

23:34:02 2 pilot na pytanie dowódcy "w lewo 400 ?" odpowiada: "Tak, teraz 300 w lewo".

Do progu pasa było wg MAK ok. 7000 m. Lot przebiegał 60-80 m poniżej ścieżki. MAK zauważa, że dowódca przejął od 2. pilota komunikację z wieżą.

23:34:09,0  2. pilot (po 8 sek.) powtarza: "W lewo 300".

23:34:12,8  Dowódca upewnia się, czy się nie przesłyszał: "Ile boczne?".

23:34:13,4   2. pilot: "Boczne 300". (Wg MAK odległość ok. 6 km.)

23:34:17   Kontroler: "Równolegle do kursu idziecie".

23:34:24,2   Dowódca: "No, a teraz ile?"

23:34:25,4   2. pilot: "Teraz kilometr w lewo".

23:34:28,2  "Jak coś takiego jest możliwe?" - zastanawia się głośno dowódca.

23:34:29,6 2.pilot: "Już my prze... przesunęliśmy się w lewo. (jeszcze bardziej). (Wg MAK 4900 m do progu pasa.)

23:34:34,2   2 pilot: "900 m".

23:34:39,2   Dowódca: "A jak teraz?"

23:34:40,6   Inżynier pokładowy: "Wysokość 150 m".

23:34:41.4   Kontroler: " jeszcze bardziej w lewo idziecie". (Wg MAK odległość 4000 m.)

23:34:47,6   Kontroler: "Wysokość sprawdźcie". Inżynier pokładowy: "Wysokość 150 m".

23:34:50    Dowódca (do kontrolera?): 110.

23:34:53,8   Dowódca (do załogi): "To wszystko. Bez zniżania na razie". (Wg MAK odległość 3200 m.)

23:34:56,8 Inżynier pokładowy: "90 m. Minimum". (Wg MAK odległość 3000 m.)

23:35:02   Ktoś z załogi: "ВСС-ка się rozjechała".

23:35:3,6 2. Pilot (do dowódcy): "Sania, musimy dochodzić, 300 metrów (odchylenia bocznego), dawaj na posadocznyj [kurs pasa]". (Wg MAK odległość do progu pasa 2600 m.).

23:35:07,6 Dowódca: "[Przecież] cały czas daję na posadocznyj". Inżynier pokładowy: "Wysokość 60". (Wg MAK odległość do progu pasa 2300 m.)

23:35:06,4  Inżynier pokładowy: "Wysokość 60". (Wg MAK odległość do progu pasa 2150 m.)

23:35:10,8   Inżynier pokładowy: "Wysokość 50". (Wg MAK odległość do progu pasa 1950 m.)

23:35:15,2   Inżynier pokładowy: "Wysokość 40". (Wg MAK odległość do progu pasa 1850 m.)

23:35:17,2   Inżynier pokładowy: "Wysokość 30". (Wg MAK odległość do progu pasa 1800 m._

23:35:18,6   Szum od zderzania się z obszarem leśnym. (Wg MAK odległość do progu pasa 1750 m.)

Z odliczania przez inżyniera pokładowego malejącej wysokości typowego dla normalnego lądowania, przy braku reakcji dowódcy, który jeszcze chwilę temu mówił: "Bez zniżania na razie", można odnieść wrażenie, że załoga widzi  jakieś światła, niewyraźne z powodu mgły, które bierze za światła pasa pasa startowego, którego zbliżanie się potwierdzają wskazania urządzenia GPS  i spokojnie wykonuje końcowy etap podejścia do lądowania. Zamiast jednak betonowego pasa widzi na końcu, że to nie pas, tylko las.    

A oto jak wyglądał TU-204 RA-64011 na miejscu upadku.

Rozbity Tu-204 RA-64011

Na tym też można by opis lotu Tu-204 RA-64011 w dniu 21 marsa 2010 r. zakończyć. Jest jednak jeszcze pewien zastanawiający szczegół, wart omówienia, mianowicie samo miejsce upadku samolotu.

Otóż na osi pasa startowego 14 prawego lotniska Domodiedowo, na którym  w dniu 21 marca 2010 miał lądować samolot, znajduje się obszar leśny. Mniej więcej w połowie pomiędzy północno-zachodnim jego skrajem. a progiem pasa od lat znajdowała się niewielka, prostokątna polanka o wymiarach 14x20 m.      Współrzędne geograficzne jednego z jej narożników wynoszą 55.431915° szerokości geograficznej północnej i 37.857073° długości geograficznej wschodniej. Na zdjęciach satelitarnych z dnia 6 maja 2007 znajdowała się ona w miejscu oznaczonym żółtą pineską.

Okolice miejsce upadku TU-204 na zdjęciach z 6.05.2007

W większym zbliżeniu...,

Okolica miejsce upadku TU-204 na zdjęciach z 6.05.2007

w jeszcze większym zbliżeniu...

Okolica miejsce upadku TU-204 na zdjęciach z 6.05.2007

i w jeszcze większym...

Okolica miejsce upadku TU-204 na zdjęciach z 6.05.2007

W dniu 27 marca 2010, a więc w 4 dni po katastrofie zostały wykonane nowe zdjęcia satelitarne dla tego obszaru. Widać na nich rozbity samolot, który nadleciał niemal dokładnie z kierunku północnego i majaczący nieco powyżej nad nim prostokątny kształt owej polanki.

Miejsce upadku TU-204 zarejestrowane przez satelitę w dniu  27.03.2010

Jak z tego ostatniego zdjęcia widać :

1. samolot przeleciał dokładnie po wzdłużnej osi symetrii polanki i zatrzymał się 25-30 m. za nią.

2. wtedy, gdy dowódca statku był święcie przekonany, że jest na ścieżce i że przez cały czas bierze kurs pasa startowego (geometryczny 145,8 st., (żółta cienka linia), w rzeczywistości leciał kursem niemal dokładnie równym 180 st. (z wykresów 177 st.), a zatem leciał z błędem kursu ok. +31-34 st.