środa, 15 grudnia 2010

Na tropach przyczyn katastrofy smoleńskiej (14)



Opublikowany 11-12 grudnia 2010 w "Naszym Dzienniku" artykuł ppłk dr Tadeusza Augustynowicza zatytułowany "Czy lotki mają trymer" ma, jak się wydaje, na celu szczytny zamiar obalenie nieścisłości zawartych w książce „Ostatni lot”, a przedstawionych w artykule Newsweeka (50/2010) "Pilot wciskał gaz do końca". Z przykrością jednak należy stwierdzić, że argumentacja przedstawiona przez ppłk Augustynowicza także pozostawia niemało do życzenia.

Pierwszą tezą linii argumentacji obranej przez ppłk. Augustynowicza, do jakiej należy się odnieść, to dość kategorycznie postawiona i jak gdyby nie wymagająca szerszego uzasadnienia teza, jakoby podczas zniżania TU-154 ustawienia progu zadziałania sygnalizacji wysokości decyzji na poziomie 60 m dokonał nie "ktoś", nie kapitan, nie II pilot, nie nawigator, nie inżynier pokładowy wreszcie, a "nastawnik".

O ile dobrze zrozumieliśmy, to nie załoga, nie pilot, w najszerszym rozumieniu tego słowa, ale zdaniem ppłk Augustynowicza automat decyduje o wysokości, przy jakiej odzywa się sygnalizacja momentu, w którym pilot powinien podjąć ostateczną decyzję: albo o kontynuowaniu zniżania, w celu dokonania ostatniego etapu lądowania, bądź rozpoczęciu wznoszenia przy odejściu na drugi krąg.

Jest to, jak się wydaje, nieuprawnione przyznanie bezdusznej automatyce nadmiernego zakresu autonomii w taki to sposób, iżby automat był w stanie sam z siebie ograniczać w sposób aktywny i "świadomy" pole autonomicznej, suwerennej decyzji człowieka. W tym przypadku ustawiając automatycznie wartość progu sygnalizacji momentu podjęcia decyzji o lądowaniu bądź odejściu na drugi krąg według własnego, automatycznego uznania: na 100, 70, 50 a nie wykluczone, że nawet i 5 m ponad poziomem lotniska.

Należy w tym miejscu zauważyć, że w ten sposób rozumując można by z powodzeniem twierdzić, że w żadnym momencie lotu pilot nie ustawia osobiście położenia elementów sterowania lotem, bowiem za pilota w ogromnej większości wszystkich tych czynności wyręcza pilota jakiś element automatyki samolotu, taki czy inny nastawnik. Zatem, idąc tym torem myślenia, to nie człowiek-pilot, ale jakiś nastawnik o wszystkim, co się na pokładzie dzieje, decyduje, a w szczególności o momencie podjęcia przez człowieka decyzji, od której to decyzji zależy życie jego i tych, za których jest on w swoim sumieniu i wobec prawa odpowiedzialny.

Kolejne budzące wątpliwości twierdzenie ppłk Augustynowicza to zdanie, że jar, znajdujący się jak wiadomo, w najgłębszym miejscu 1500-1700 m przed wschodnim progiem pasa startowego, miałby mieć szerokość zaledwie 300 m.

Jak wskazuje zamieszczony poniżej wykres rzeźby terenu, sporządzony dla różnych kursów magnetycznych w zakresie 260-280 st. szerokość tego jaru sięga w rzeczywistości na poziomie 240 m n.p.m. wielkości 1,5 km. a zatem 5-krotnie więcej niż podaje wspomniany Autor.

Wreszcie na uwagę naszą zasługuje teza, jakoby nawigator, (przynajmniej osoba zidentyfikowana przez stronę polską jako nawigator) podając kolejne wartości wysokości, odczytywał je z wysokościomierza barycznego, w żadnym zaś wypadku z wysokościomierza radiowego.

Nie wiemy, na jakiej podstawie ppłk Augustynowicz opiera swoje twierdzenie. Gdyby tak istotnie było, jak pisze, byłaby to okoliczność niezwykle cenna dla dobra śledztwa, oznaczałaby ona bowiem, iż TU-154, mijając bliższą radiolatarnię naprowadzającą i dolatując do linii drzew, które miał rzekomo ścinać swoimi skrzydłami, jakoby na wysokości ok 15 m poniżej płaszczyzny płyty lotniska, na poziomie 2,5 m nad powierzchnią ziemi, w rzeczywistości był 20, 30 m ponad płytą lotniska, a zatem niczego w ogóle ścinać nie był w stanie.

Zauważmy przy tym, że jak wynika ze stenogramu opublikowanego przez MAK, nigdy nie padła z ust nawigatora TU-154M wartość wysokości poniżej 20 m - czyli 15, czy 10 m.

Niestety, przesłanka o absolutnym wykluczeniu wysokościomierza radiowego podczas podawania pomiarów przez nawigatora, dotychczas dość wątpliwa, zostaje wciąż bez jakiegokolwiek mocniejszego wsparcia. Dość wątpliwa, bowiem zakłada ona taki oto przebieg wydarzeń, iż samolot w pewnym momencie, 2 czy 3 km. przed progiem lotniska, przestaje zniżać się z szybkością ok. 8 m/sek, przez 6-7 sek. utrzymuje stałą wysokość równą 100 m. +/-10 m, ponad poziomem płyty lotniska, co ma być rozumiane jako przechodzenie do wznoszenia, po czym zamiast wznosić się doznaje gwałtownej awarii sterów pionowych, w rezultacie której zaczyna "przepadać", czyli walić się bezwładnie w dół z szybkością pionową 12 m/sek. Po czym, po kolejnych kilku sekundach przestaje nagle spadać i bez wyraźnej przyczyny przechodzi ponownie do lotu poziomego, co niechybnie oznacza, iż awaria, jak nagle się pojawiła, tak też nagle znikła. W rezultacie rozpędzający się samolot, już na znacznie niższej wysokości ścinać ma teraz drzewa na wysokości 2,5 m. nad ziemią z wysuniętym częściowo czy w pełni podwoziem, lecz nie dotykając przy tym ani razu kołami ziemi.

Czyli, krótko mówiąc, dostarczając w ten sposób wydatnego podparcia tym wszystkim wątpliwym, jeśli nie wręcz dzikim pomysłom MAK, Gazety Wyborczej, TVN i Newsweeka, którym my ze swej strony wolelibyśmy się raczej przeciwstawiać, niż wspierać.

Należy zaznaczyć, iż w zasadzie tzw. "przepadanie" samolotu, o jakim wspomina płk Augustynowicz, ma miejsce wówczas, kiedy prędkość samolotu spada poniżej dopuszczalnej dla danego typu prędkości, lub dozna przechylenia poprzecznego (bocznego) lub pochylenia podłużnego, co powoduje nagłą utratę siły nośnej. Tyle tylko, że rozpędzający się rzekomo od jakiegoś czasu do ponownego wznoszenia TU-154, do prędkości rzędu 360-380 km/godz, (jak to obliczył kilka miesięcy wcześniej sam płk Augustynowicz na podstawie niepełnego jakoby kąta wychylenia kół podwozia) - zatem na brak siły nośnej ten samolot w tym momencie cierpieć raczej nie powinien.

W tym miejscu należałoby wspomnieć o rysującej się teoretycznej możliwości wykorzystania przez stronę trzecią zdalnie sterowanego "niekontrolowanego" odchylenia jednego lub obu interceptorów, określanych jako hamulce aerodynamiczne, to jest płaszczyzn służących do odrywania górnej strugi powietrza od powierzchni skrzydła, jednak raczej nie w sposób, jakiego spodziewałby się Autor. Jak dotąd jednak nie ma ta hipoteza większych podstaw faktycznych.

Tymczasem analiza danych dotyczących wysokości, jako pochodzących z odczytów wysokościomierza radiowego, z jednoczesnym uwzględnieniem rzeźby terenu (odpowiednio do danego kursu), pozwala zobaczyć trajektorię schodzenia TU-154 nie jako krzywą łamaną (schodkową), jak w przypadku danych z wysokościomierza ciśnieniowego (barycznego), ale - przynajmniej do wysokości 30-40 m nad płytą lotniska - jako linię mniej czy bardziej zbliżoną do linii prostej, dającej stałą szybkość opadania rzędu 6,5 m/sek. Mowy więc być w tej sytuacji nie może o jakimkolwiek "przepadaniu" samolotu.



Z uwagi na powyższe, nie należałoby raczej bez dostatecznego uzasadnienia rezygnować, bądź radykalnie podważać tezę mówiącą o użyciu wysokościomierza radiowego, tym bardziej, że dane, jakich ona dostarcza, nie zostały dotąd - przynajmniej naszym zdaniem - w stopniu wystarczającym przeanalizowane i wzięte pod uwagę.

________________________

17.12.2010
Przypominamy stanowisko pilotów odnośnie stosowania autopilota i wysokościomierza radiowego podczas zniżania TU-154 (Red.)

Analiza stenogramu rozmów załogi samolotu Tu-154M 101
Autorzy: piloci LOT-u, byli i obecni, mający wieloletnie doświadczenie w pilotażu tupolewów. Nazwiska do wiadomości redakcji.
Nasz Dziennik, Czwartek, 17 czerwca 2010, Nr 139 (3765)

...
08:10:10 KBC 100 metrów.
Na radiowysokościomierzu zostaje ustawiona wartość 100 m, po której ma pojawić się sygnał dźwiękowy. Sygnał nie pojawia się jednak w stenogramie po przecięciu tej wysokości.
Ustawienie takiego sygnału świadczy wybranie 100 m jako wysokości decyzji. W zależności od poziomu przeszkolenia kapitana taka wysokość w podejściu nieprecyzyjnym może wynosić od 120 do 70 m. Kapitan Protasiuk miał prawo zejść właśnie do 70m. Instrukcja obsługi samolotu zaleca jednak, aby ta wysokość nie była niższa niż 120 m, ze względu na fatalne parametry przepadania Tu-154M. Minimum lotniska to 100 m, poniżej tej wysokości zejść nie należy. Choć wybranie wartości 100 m nie miało wpływu na katastrofę, uważamy, że powinna zostać ustawiona wartość 120 m, ze względu na "jakość" samolotu.

...
08:40:24 Szt (250).
Albo bardzo szybki spadek wysokości, albo ktoś nakazuje nawigatorowi przejść na inny wysokościomierz. Prawdopodobnie cały czas zniżanie następuje na wysokościomierzu radiowym. Z niego korzysta autopilot.

2.01.2011
Wypowiedź ppłk Augustynowicza odnośnie wysokościomierza i nastawnika zdaje się nawiązywać do opublikowanego w "ND" wywiadu z Michaiłem Makarowem, ekspertem ds. bezpieczeństwa komunikacji lotniczej, emerytowanym pilotem liniowym I klasy lotnictwa cywilnego, instruktorem, wieloletnim pracownikiem Aerofłot i AirMoldova (wylatał 16 tys. godzin, z czego ponad 3 tys. na Tu-154).
MAK dostał od Samary 25 milionów dolarów

Na pytanie dziennikarki:
Rosjanie sugerowali też możliwość błędnego użycia radiowysokościomierza przez polskich pilotów.
M. Makarow stwierdził:
- Wszystkie odczyty wysokości pochodzą z wysokościomierza barycznego, nie z urządzenia radiowego, bo radiowysokościomierz sygnał dźwiękowy typu VPR nastawnika 100 m wydał przy odczycie 60 m, a nie 100 metrów.
Zauważyć w tym miejscu należy - pod warunkiem, że istotnie do odczytów wysokości wykorzystywany był wysokościomierz baryczny i rzeczywiście miało miejsce ustawienie przez pilota, a nie przez nastawnik, wysokości decyzyjnej ( ros. WPR - wysota priniatija reszenija) na 100 m, a nie żadną inną wartość. Zatem przedstawione przez Makarowa uzasadnienie korzystania z wysokościomierza barycznego, a nie radiowego, sprowadza się w istocie do braku uzasadnienia: baryczny, bo... baryczny.
Z drugiej strony, nie można wykluczyć możliwości czasowego zakłócenia wskazań radiowysokościomierza, jak to się stało w przypadku katastrofy TU-204 w Domodiedowo trzy tygodnie wcześniej, kiedy to sygnał WPR pojawił się na wysokości 3500 m., a chwilowe wskazania radiowysokościomierza wykazały w odstępie 20 sekund wartości 85 i 123 m.
dodajdo.com

20 komentarzy:

  1. Trudno oceniać jaki typ automatyki był zainstalowany na pokładzie Tu.

    Jest natomiast faktem izstosuje się urzadzenia sygnalizacyjno alarmowe, które "samodzielnie" podejmują decyzje o sygnalizowaniu pewnych parametrów korzystając z wielu danych. W tym wypadku mogło to być urządzenie działające na podstawie wypadkowej: prędkości poziomej lotu, delty spadku wysokości, odczytu wysokości nad terenem, siły ciągu silników - mając te dane, można (jak się jest automatem) łatwo ustalić moment krytyczny, czyli taki, w którym możliwa jest jeszcze reakcja.

    OdpowiedzUsuń
  2. Doceniam Pańską zdolność do wczuwania się w rolę automatu, ale jeżeli E. Klich, mniejsza w tej chwili o to, słusznie czy niesłusznie. mówi, że dla tej załogi, tego samolotu, tego lotniska i pogody, wysokość decyzji powinna wynosić 100 m., jednak załoga zmieniła ją najpierw na 90, a następnie na 80 m. i nikt temu nie zaprzecza, to sądzę, że mam prawo przyjąć, iż wysokość decyzji zależy w jakiś znaczący sposób od człowieka, a nie od wyliczeń automatu, nie wnikając za bardzo, w jaki. Jeśli się mylę, to z pewnością jakiś specjalista nie omieszka tego błędu sprostować, (na co zresztą, mówiąc na marginesie, liczę).

    OdpowiedzUsuń
  3. Nie muszę się wczuwać w automat - analogiczne systemy zabezpieczeń działają w energetyce, w której pracuję. Punkt alarmu można zadać, natomiast reszta jest rolą automatu, człowiek nie jest w stanie tak szybko skorelować wszystkich danych, z których te najważniejsze są dynamicznie zmieniającym się gradientem szybkości naboru/spadku wysokości - mocy silników - odległości od lotniska.

    Ale to mniejsza. Bo jeśli załoga faktycznie "mieszała" w zadajniku to jest to ich ewidentny błąd.
    Natomiast jest pewien ryzykowny szczegół. W energetyce stosuje się w niektórych urządzeniach coś co nazywa się BOT (Blok Ograniczników Termicznych) - działa to w ten sposób, iż ogranicza nabór określonych parametrów jeśli parametry blokowe (w tym przypadku temperatura) odbiegają od założonego modelu - personel błyskawicznie się nauczył że jeśli BOT "puszcza" to można "jechać dalej" - czyli załóżmy.
    jeśli coś podobnego było zainstalowane w Tupolewie, jeśli załoga ufała urządzeniu to w przypadku błędnego wskazania (mniejsza w tym momencie o przyczyny błędu)mogła dojść do wniosku: "automat "puszcza" to wszystko jest OK" nawet jeśli wskazania innych przyrządów temu przeczyły.

    OdpowiedzUsuń
  4. Według mnie dźwięk towarzyszący przekraczaniu wysokości decyzji jest takim alarmem, że się przekroczyło tę wysokość, którą się uprzednio nastawiło. I gdyby jakaś automatyka miała doprowadzać do obwieszczenia pilotowi na wysokości 60 m faktu przekroczenia wysokości decyzji wyznaczonej wcześniej i/lub spodziewanej przez niego na 100 m, to wtedy właśnie automat niejako przechwyciłby kompetencję decyzyjną, zastrzeżoną, moim zdaniem, wyłącznie dla pilota.

    A jeżeli się mówi, że wysokość decyzji podejmowanej człowieka nastawiał jakiś nastawnik, to się tym samym przypisuje automatowi kompetencje, które do niego nie należą.

    Inną natomiast jest rzeczą, czy dyskryminator - układ wykrywający zrównanie się wysokości zadanej z wysokością mierzoną na bieżąco był sprawny i czy działał w oparciu o właściwe dane pomiarowe.

    Jeżeli jest się np. zdania, że oprócz awarii sterów pionowych miała też w tym samym czasie miejsce awaria układów pomiaru i sygnalizacji wysokości (odległości pionowej), to należałoby to wypowiedzieć wprost, nie zaś chować się za jakimś nie dość skonkretyzowanym "nastawnikiem".

    OdpowiedzUsuń
  5. Tu nie chodzi o żadne oddawanie kompetencji - nie lecieli na automatycznym pilocie - chodziło o to że przy określonych parametrach (szybkość pozioma, prędkość opadania, moc silników, zakładany czas na wzmocnienie siły ciągu silników - być może jeszcze inne parametry) urządzenie sygnalizuje, że właśnie mijamy punkt bez powrotu - czyli że poniżej już musimy wylądować, bo nie ma szans na ponowne nabranie wysokości.

    Prawdopodobnie urządzenie to ma pewien zakres samoczynności o ocenie parametrów, a nie jest tylko prostym sumatorem. Oczywiście nadal nie jest to oddanie mu prawa do decyzji.

    Inna sprawa że akurat w kwestii namiarów, urządzeń pomiarowych, automatyki i awioniki praktycznie nie ma żadnych wiarygodnych informacji. a to moim zdaniem było by najważniejsze dla oceny zdarzenia.

    OdpowiedzUsuń
  6. "Tu nie chodzi o żadne oddawanie Kompetencji - nie lecieli na automatycznym pilocie."

    To dla mnie prawdziwa rewelacja, do tej pory byłem święcie przekonany, że lecieli.

    Z Analizy stenogramu rozmów załogi samolotu Tu-154M 101
    Autorzy: piloci LOT-u, byli i obecni, mający wieloletnie doświadczenie w pilotażu tupolewów. Nazwiska do wiadomości redakcji.

    ...
    08:34:17 KBC Odblokuj gazy.
    Polecenie odblokowania przepustnic prawdopodobnie po to, by mógł nimi sterować autopilot.
    ...
    08:40:24 Szt (250).
    Albo bardzo szybki spadek wysokości, albo ktoś nakazuje nawigatorowi przejść na inny wysokościomierz. Prawdopodobnie cały czas zniżanie następuje na wysokościomierzu radiowym. Z niego korzysta autopilot.
    ...
    08:40:56 Sygnał dźwiękowy, F=400 Hz. ABSU.
    Poruszenie przepustnicą silnika. Zadanie ciągu maksymalnego.
    ...
    08:40:57 Sygnał dźwiękowy, F=400 Hz. ABSU.
    Wyłączenie ostatniego kanału autopilota. Zmiana kierunku lotu.
    (patrz: http://www.naszdziennik.pl/index.php?dat=20100617&typ=po&id=po11.txt)

    Poza tym:
    Wprost 24 - Tu-154 lądował na autopilocie
    http://www.wprost.pl/ar/195745/Tu-154-ladowal-na-autopilocie/?O=195745&K=1&KI=252362

    Piloci: Załoga Tu-154 za późno wyłączyła autopilota
    http://wiadomosci.gazeta.pl/Wiadomosci/1,80708,7912439,Piloci__Zaloga_Tu_154_za_pozno_wylaczyla_autopilota.html

    Piloci: Załoga Tu-154 za późno wyłączyła autopilota - Fakty w ...
    http://fakty.interia.pl/raport/lech-kaczynski-nie-zyje/news/news/piloci-zaloga-tu-154-za-pozno-wylaczyla-autopilota,1481678,2943

    Już rozumiem: po prostu żadna, ale to ż a d n a informacja, która od Pan nie Pochodzi, i w żadnym stopniu, nie jest dla Pana "praktycznie wiarogodna".

    OdpowiedzUsuń
  7. skoro tak rozumiesz to...mało rozumiesz!

    Na cholerę alarm Autopilotowi???!!!

    w tym sedno, że wszystko trzyma się kupy, jeśli przyjmiemy że lecieli na sterach (posiłkując się być może automatyką).

    osobiście nie znam systemu automatycznego (a znam co najmniej kilka)który samoczynnie nie przełączył by się "na rękę" w momencie gdy któryś z parametrów przestaje być monitorowany - lotnisko NIE MIAŁO systemu automatycznego naprowadzania więc automat na pokładzie po prostu musiał w ten sposób zadziałać.

    OdpowiedzUsuń
  8. "Na cholerę alarm Autopilotowi???!!!"
    Słuszne pytanie. Na Pana miejscu poszedłbym dalej - na cholerę w ogóle jacyś piloci Autopilotowi?

    OdpowiedzUsuń
  9. "Jak już było wspomniane, lot przebiegał z włączonym autopilotem w kanale poprzecznym i podłużnym, a także z włączonym automatem ciągu. Do czasu wykonania trzeciego zakrętu wyjścia na prostą do lądowania,
    najprawdopodobniej w kanale podłużnym wykorzystywany był zakres stabilizacji wysokości, a w poprzecznym sterowanie z FMS (zakres CMD HDG i LNAV). Automat ciągu załoga wykorzystywała do zadawania i stabilizacji prędkości. Tak, po zajęciu wysokości 500 m prędkość
    przyrządowa została zmniejszona do 370-380 km/h, a o 10:34:57 zostało wypuszczone podwozie. Praktycznie
    jednocześnie zostało wykonane wypuszczenie klap na 15 st. i slotów, przy tym statecznik poziomy przemieścił się w położenie 1,5 st. na wznoszenie. Po wypuszczeniu klap prędkość przyrządowa została zmniejszona do
    330-340 km/h."

    Warto zauważyć, że poza wskazaniem powtórzenia słów "wyjście na prostą do lądowania" w tekście, innych zastrzeżeń do tego fragmentu strona polska nie zgłaszała.

    OdpowiedzUsuń
  10. Witam i przepraszam, że się wtrącam ale chciałbym zapytać czy miał Pan okazji zapoznać się z wątkiem dot. katastrofy na stronie lotnictwo.net.pl ? Tam, od strony 96 tego wątku omawia się raport MAK'u i głównym zagadnieniem jest konfiguracja Tupolewa w której dozwolone jest/ przewidziana jest możliwość skorzystania z automatyki czy przycisku Uchod w celach odejścia w automacie.
    Tutaj eksperci powinni się wyrazić i dziwi mnie to, że nie słyszymy nic konkretnego na ten temat od ludzi doświadczonych jak n.p. kpt. Janusza Więckowskiego.
    Pozdrawiam,
    a

    OdpowiedzUsuń
  11. Sprawa możliwości bądź niemożliwości odejścia w automacie przy braku ILS jest o tyle trudna do jednoznacznego rozstrzygnięcia, że w rządowym TU-154M zamiast standardowego ABSU został zaadaptowany amerykański system FMS, który symulował funkcje ABSU, ale nie musiała to być symulacja 100-procentowa wszystkich zachowań firmowego ABSU. O ile mi wiadomo, miała być w tej sprawie przeprowadzona próba, prawdopodobnie na "102-ce", ale równocześnie nie zostało określone, kiedy taka próba zostanie przeprowadzona. Pozostaje (na razie) czekać. Pozdrawiam. Na przyszłość proszę się śmiało wtrącać.

    OdpowiedzUsuń
  12. ciekawe zagadnienie - najprawdopodobniej strona polska niewiele wiedziała o lotnisku w Smoleńsku i była przekonana że manewry przy użyciu automatyki mają sens, a Rosjanie byli pewni ze na pokładzie polskiej maszyny są urządzenia dostarczone przez NATO które potrafią same wylądować gdziekolwiek.

    OdpowiedzUsuń
  13. Załoga rzeczywiście niewiele wiedziała o lotnisku w Smoleńsku ani też tym bardziej o intencjach smoleńskiej kontroli lotów. poza nieaktualną kartą podejścia do lądowania MKp259, która jest zazwyczaj wiedzą wystarczającą zarówno do pilotowania automatycznego jak też ręcznego przez pilotów. Ostatecznie okazało się przecież, że (m.in.) ścieżka podejścia była ustawiona na 3 st 10' zamiast, jak wskazywała karta - 2 st. 40.
    Na postawie dowolnie wybranych stwierdzeń można budować przeróżne ciekawe "bardzo prawdopodobne" teorie, które jednak w całym kontekście mogą okazać się zaledwie teoriami nie dającymi się z całą pewnością wykluczyć, a przy tym - nie mającymi charakteru zasadniczego dla meritum sprawy.

    OdpowiedzUsuń
  14. owszem mają! Bo pokazują jaki bałagan panował tak po polskiej jak i po rosyjskiej stronie. Tymczasem dywagacje o zamachu (tak jak by był on na cokolwiek Ruskim potrzebny)rozwadniają sedno problemu - czyli kto ponosi odpowiedzialność za tragedię. Pozwalają też uniknąć stronie rządowej odpowiedzi na wiele nieprzyjemnych pytań.

    Zamiast wiec szukać "sztucznej mgły" może należy zastanowić się nad problemem czemu taki nieudolny facio jak Klich nadal jest Ministrem Obrony Narodowej?!

    OdpowiedzUsuń
  15. Jeżeli dla Pana Pańskie domniemanie o przekonaniu dowództwa lotniska Smoleńsk o cudownych właściwościach NATO-wskiego sprzętu, który pozwala rzekomo wylądować wszędzie i na byle czym, do tego stopnia, że można obcą załogę, podchodzącą do próbnego lądowania nie informować lub dezinformować, bo i tak wyląduje, to w moim przekonaniu teoria o sztucznej mgle (dość zresztą prawdopodobna, by brać ją poważnie pod uwagę), podobnie jak znacznie bardziej oczywiste fakty, zastąpione zostają przez Pana czystą Pańską fantazją - mitem o rzekomym naturalnym rosyjskim i polskim bałaganie.

    OdpowiedzUsuń
  16. Bałagan w Polsce, czy Rosji nie jest mitem, to fakt potwierdzalny każdego dnia, przy jakiejkolwiek styczności z organami państwowymi, lub podczas lektury prasy czy internetu.

    czym innym jest dezinformacja 'bo sam nie wiem jakie są rzeczywiste parametry i tylko domniemywa" a czym innym celowe złe naprowadzanie. Rosjanie musieli zdawać sobie sprawę iż; jeśli samolot szczęśliwie wyląduje, a Kaczyński dowie się o złym naprowadzaniu to wybuchnie międzynarodowy skandal! Wątpię by podejmowali takie ryzyko!

    OdpowiedzUsuń
  17. To w końcu Pana zdaniem kontrolerzy W Smoleńsku bardzo się starali, żeby dobrze naprowadzać, bo bali się międzynarodowego skandalu, gdyby się Kaczyński o czymś takim dowiedział, czy też sądzi Pan, że źle naprowadzali jego samolot, żeby zlikwidować wszystkich świadków swojego złego, "bałaganiarskiego" naprowadzania?

    OdpowiedzUsuń
  18. Moim zdaniem robili co mogli, co umieli i na co pozwalał im sprzęt - akurat ich winił bym najmniej! Ktoś te wizytę organizował, ktoś nadzorował. Można było nawet dzień wcześniej wysłać tam samolot z naszym polowym sprzętem do naprowadzania - ktoś tego nie zrobił.
    pisząc o Rosjanach miałem na myśli wszystkich zaangażowanych, nie tylko kontrolerów i obsługę lotniska.

    OdpowiedzUsuń
  19. 1. Żeby móc ocenić, czy zrobili co mogli, trzeba wiedzieć co faktycznie robili i faktycznie mówili. Czy zapoznał się Pan chociaż z nagraniami "open microphone" z wieży, czy też jest to przekonanie a priori, czyli bezpodstawne?
    2. Czy zapoznał się Pan przynajmniej dokładnie z parametrami sprzętu radiolokacyjnego lotniska i oświetlenia pasa, żeby móc powiedzieć, na co ono pozwalało, a na co nie?
    3. Nie odpowiedział Pan na moje dość jednoznaczne pytanie związane z potrzebą uściślenia treści dwuznacznego brzmienia zdania końcowego w poprzednim Pańskim komentarzu, sugerującego - przypomnę - potrzebę likwidacji świadków błędów w naprowadzaniu przez celowe doprowadzenie przez kontrolerów do katastrofy.
    Czy odpowie mi Pan na to moje pytanie, czy też mam uznać, że wnioskuje Pan o wycofanie tego zdania?

    OdpowiedzUsuń
  20. @makroman
    Dziękujemy za współpracę. Więcej Pana komentarzy publikować nie zamierzamy.

    OdpowiedzUsuń